bilde
img img img img img img
16 bilder i galleri

Kassekamp i maxi-automat-klassen

VAREBIL, TEST: Hvor mange kasser er det egentlig plass til i en liten kassebil med automatgir?
Caddy Maxi møter Doblo og Partner lang

De minste kassebilene opplever en formidabel popularitet. I løpet av 2010 og 2011 har de sust forbi og direkte utklasset segmentet med de mellomstore kassebilene. Og det er all grunn til å tro at dette har sammenheng med utviklingen på de store versjonene av de små bilene – skal vi kalle det Caddy Maxi-klassen.

De største bilene har nå for det første rundt 4,2 kubikkmeter varevolum. Det kan være nok for mange av dem som så langt har kjørt rundt med overflødig plass i de mer tradisjonelle 6,0-kubikksbilene. Dessuten har de store leverandørene nå et så rikt utvalg i motor- og utstyrsvarianter at det er mulig å skreddersy bil til nært sagt et hvert behov.

Testbilenes egenskaper
I denne sammenlikningstesten har vi fokusert på tre biler med følgende egenskaper:
·         3,7 til 4,2 m3 varevolum
·         1,6 liter dieselmotor Euro 5
·         90-102 hk, 200-250 newton
·         automatiserte girkasser
·         pris 210-215.000 kr. ink. mva.
 
Vi har kjørt varianter av alle bilene i enkelttester i YrkesBil tidligere i år. VW Caddy Maxi kjørte vi i mars med 140 hester, DSG og 4Motion. Den fikk da toppkarakter, ikke minst fordi det ikke finnes konkurrenter med tilsvarende drivlinje. Spørsmålet er selvsagt hvordan den klarer seg med svakere motor og kun forhjulsdrift.
 
Peugeot Partner L2 er nøyaktig den samme bilen som vi kjørte til god karakter i september. Demonstrasjonsbilen er nærmest overutstyrt med det du finner i tilbehørslisten, men denne gang legger vi ekstra fokus på hvordan Peugeots automatiserte girkasse klarer seg mot tilsvarende fra Fiat og VWs DSG-løsning.
 
Også Fiat Doblo var vi meget begeistret for i maiutgaven vår, da vi kjørte kort utgave og 1,3-liters motor. Det er en høyreist og tøff bil, med riktig stor og herlig kupe, masse praktiske detaljer, og med et kantete varerom som bærer bud om høy utnyttelsesgrad.
 
NB! I testen har vi kombinert inntrykkene fra to forskjellige Dobloer: Til vareromsbiten har vi kjørt lang Doblo, men med 2,0-liters motor med 135 hester og manuell girkasse. For å teste riktig motor og girkasse har vi benyttet en kort Doblo Panorama (svart bil), som er en ombygget personbil, og som derfor har noe annen innredning og vekter.
 
1. øvelse: Kassetesten
Enkelt regnestykke: Du har 4,2 kubikkmeter varerom, og du har flyttekasser på 85 liter. Hvor mange flyttekasser får du plass til av gangen? 4200 delt på 85 betyr i prinsippet plass til 49 kasser i både Caddy Maxi og lange Doblo. (Partner ser vi bort fra i denne øvelsen, da bilen både er 500 liter mindre i utgangspunktet, samt at varerommet var utrustet med forskjellig montør-innredning).
 
Så var det dette med teori og praksis. For det viser seg at når vi pakker bilene etter beste evne, da går det 31 kasser i Caddy og 32 kasser i Doblo. Eller ca 2700 liter. Selv når du pakker bilene med såpass hendige enheter som små flyttekasser, taper du altså rundt 1500 liter – halvannen kubikkmeter – i utnyttbart volum.
 
Forskjellen mellom Caddy og Doblo er liten. Caddy hadde kledde vegger, et billig og smart tiltak mot dyre innvendige skader, og det alene kan ha utgjort forskjellen. Doblos varerom virker riktignok noe lettere å utnytte med sine vertikale sidevegger, sett i forhold til både Caddy og Partner som smalner inn øverst.
 
I alle bilene er det også verdt å merke seg at skilleveggen spiser mye av varerommet. I øvre halvdel bygger skilleveggene 10-15 centimeter bakenfor sidedøråpningen. Men det er helt nødvendig for at en gjennomsnittlig nordmann skal få tilstrekkelig plass i førersetet. NB! Her har Caddy Maxi en smart løsning med asymmetrisk skillevegg.
 
2. øvelse: Målt nyttelast
På vekten på Risløkka trafikkstasjon kan vi nok en gang slå fast at nyttelast slik det fremkommer i vognkortene (og i reklamen) har lite felles med den faktiske nyttelasten bilen kan ta. 200-300 kilo negativt avvik er ikke uvanlig.
 
Årsaken er etter alt å dømme at egenvekten er basert på typegodkjennings-vekten av den aller enkleste utgaven av bilen – mens man i Norge for det første legger på spesielle skillevegger, lyddemping, vintertilpasning og annet. Deretter at de fleste biler utrustes med forskjellig utstyr som veggkledning og hengerfester.
 
I praksis kommer vi ut med en aktuell lovlig nyttelast på et sted mellom 600 og 750 kilo i disse bilene. Alle tre biler er forskjellig utrustet, men utjevnet for forskjellig utstyr virker Caddy og Doblo å ha svært jevne egenskaper, mens Partner tåler noe mindre enn sine større konkurrenter.
 
Det samme ser vi for tillatt hengervekt for disse utgavene: Caddy er klar for 1500 kilo, Doblo tåler 1300 kilo, mens Partner er nede på 990 kilo.
 
3. øvelse: Støymåling
Vi har for første gang i en varebiltest tatt med støymåleren. Denne gang valgte vi kun å måle ved jevn hastighet i 50 km/t og 80 km/t (ikke ved akselerasjon). Bilene er målt på vått underlag. Og resultatene er interessante:
·         Caddy 62 og 66 dB (A)
·         Partner 63 og 67 dB (A)
·         Doblo 64 og 67 dB (A)
Det betyr for det første veldig pene støynivåer – helt på linje med personbiler i Golf-klassen. Det betyr også at forskjellene mellom bilene er så små at de knapt er hørbare. Men et notat i testloggen forklarer også hvorfor alle tre testerne hadde et subjektivt inntrykk av at Fiaten støyer mer: ”Mye støy under akselerasjon” står det.
           
4. øvelse: Mellomaks
Til denne testen valgte vi å gjennomføre kun en akselerasjonsøvelse, men som til gjengjeld kanskje viser den viktigste ytelsen i praksis: Fra 50 – 80 km/t. Alle bilene har automatiserte girkasser, men tiden måles under full akselerasjon, det vil si at girkassen har valgt optimalt gir allerede innen vi passerer 50 km/t.
 
Akkurat denne øvelsen vinner Caddy klart, med sine greie 5,2 sekunder. Det skyldes dels at bilen har 12 hester mer enn sine konkurrenter. Men det skyldes nok også at DSG-løsningen til VW både har syv trinn og girere mye raskere enn konkurrentene.
 
Forskjellen mellom Partner og Doblo, begge med 90 hester, er neglisjerbar: 5,9 og 6,1 sekunder. Partner tar antagelig den lille ledelsen grunnet høyere dreiemoment og sekstrinns girkasse. I Doblo er femtrinnskassen nødvendigvis noe mer langbeint, samtidig som den er noe tregere i girskiftene.
 
5. øvelse: Gir-kampen
VWs 7-trinns DSG-løsning vinner med hendene på ryggen. Det mest negative vi kan si er at ikke hillholder (bakkestartassistent) er standard. Til gjengjeld koster det bare 830 kroner ekstra – husk å bestille.
 
Forskjellen mellom Partner og Doblos girkasser er imidlertid også ganske klar. Med 6 trinn, tøffe ”padleårer” på rattet og hendig liten vrider i dashbordet, er Partners EMG-system en verdig sølvvinner. Også fordi sjaltetid og reaksjon er påtagelig bedre enn Fiat-systemet.
 
Fiatens femtrinnskasse, med betjening i konsoll mellom setene, er nemlig ikke helt grei å bli venn med. Det er riktignok en automatisert kasse, som sparer deg fra å sjalte selv. Og for enkelte typer kjøring kan det være å foretrekke uansett.
 
Fra prislisten er det klart at VW-løsningen også er den dyreste. DSG koster rundt 15.000 kroner mer enn en manuell girkasse, de to andre systemene ligger til et prispåslag på rundt 5000 kroner.
 
Kjøreegenskaper og sånn
Uten at det har vært fokus i testen, kommer vi ikke unna at bilene har klart forskjellige karakterer. VW Caddy Maxi er utvilsomt det sikre valget – men også klart kjedeligst av testbilene. VW-innredningen er ergonomisk helt riktig, men i demobilen nesten overdrevet nøktern. Bilen reddes dog inn av beste motor og girkasse.
 
Peugeot Partneren er den mest komfortable bilen å kjøre, med lett og presis styring, herlige girskift, fine dempere og god støykvalitet. Utstyrsnivået er overdrevet akkurat på testbilen – samtidig som dyrt stereoanlegg/ryggekamera vitner om at ikke ekstrautstyr nødvendigvis holder premiumkvalitet.
 
Doblo er på sin side den klart tøffeste bilen. Eksteriøret er barskt, interiøret er det virkelig klasse over, og funksjonaliteten i varerommet er utmerket. På veien er det også den mest kjøreglade bilen. Det kommer klarest til uttrykk når hjulopphenget blir satt på prøve – som klassens eneste bil med uavhengig oppheng bak.
 
Økonomisk sett kommer Caddy noe svakere ut på innkjøpspris og drivstofforbruk. For selv om den har en avansert girkasse, er motstanderne en kvart generasjon nyere teknologisk, med blant annet stopp-start-system.
 
Men gevinsten i drivstoff utlignes imidlertid for Peugeotens del ved at den skal ha hyppigere service, hver 20.000 km, mot 30.000 km for Caddy og Doblo. Peugeot vinner imidlertid tilbake mye av det tapte ved at bilen er eneste i denne sammenlikningen som leveres med tre seter.
 
Konklusjon: Vinneren er…
La oss begynne med at det nok ikke var helt rettferdig å ta med Partner i denne testen. Varerommet er såpass mye mindre at bilen ikke når opp – dersom det er volum som teller. Transmisjonen får imidlertid ros.
 
Så har vi Doblo da, som vi faktisk hadde store forventninger til at skulle kunne vippe markedsleder Caddy Maxi av pinnen. Gjennom testens forskjellig øvelser er det helt klart at bilen faktisk har potensial til det (med riktig drivlinje). Men når kriteriet er automatgir, når den dessverre ikke opp med sin automatiserte girkasse.
 
VW Caddy Maxi vinner denne testen. Takk til ekstra motorkraft, smidig 7-trinns dobbeltklutsjkasse, og samtidig øvrige egenskaper som fortsatt holder til øverste nivå i klassen. Da er den noe høyere prislappen enkel å forsvare.
 
Tekniske data
 
FAKTA VW Caddy Maxi CR 102 TDI DSG (2,3 tonn, 4,2 kubikk)
Motor: 4-syl. diesel, 1598 ccm, 75 kW (102 hk) v/4400 o/min. 250 Nm v/1500-2500 o/min.
Mål: 488 x 179 x 184 cm (L/B/H), akselavstand 301 cm, varevolum 4,2 m3
Oppgitte vekter: Egenvekt m/f 1515 kg, tilhengervekt 1500 kilo, nyttelast 813 kg.
Målte vekter: Egenvekt m/f 1660 kg, beregnet nyttelast ca. 675 kg.
Målt støy: 62 og 66 dB (A) ved 50 og 80 km/t
Oppgitte ytelser: 0-100 km/t 12,7 sekunder, toppfart 168 km/t.
Målte ytelser: 50 – 80 km/t 5,2 sekunder
Oppgitt forbruk: 0,58 l/mil (blandet), 152 gram CO2/km
Pris fra: 231.400 kroner før ekstrautstyr inkl. mva
Pris testbil: 245.000 kroner inkl. mva
Modell til Norge: Siden høsten 2010
 
FAKTA Fiat Doblo lang 1,6 Mjet 90 hk aut (2,4 tonn, ca. 4,2 kubikk)
Motor: 4-syl. diesel, 1598 ccm, 66 kW (90 hk) v/4000 o/min. 200 Nm v/1500 o/min.
Mål: 474 x 183 x 185 cm (L/B/H), akselavstand 311 cm, varevolum 4,2 m3
Oppgitte vekter (*): Egenvekt m/f 1485 kg, tilhengervekt 1300 kilo, nyttelast ca. 925 kg.
Målte vekter (*): Egenvekt m/f 1730 kg, beregnet nyttelast 680 kg.
Målt støy: 64 og 67 dB (A) ved 50 og 80 km/t
Oppgitte ytelser: 0-100 km/t ukjent sekunder, toppfart ukjent km/t.
Målte ytelser: 50 – 80 km/t 5,9 sekunder
Oppgitt forbruk: 0,49 l/mil (blandet), 133 gram CO2/km
Pris fra: 219.900 kroner inkl. mva
Pris testbil: ca 245.000 inkl. mva
Modell til Norge: Siden vår 2011
 
(*) Egenvekt og nyttelast oppgitt og målt på lang Doblo med 2,0 liter motor og manuell girkasse.
 
FAKTA Peugeot Partner Mester eHDi EMG 1,6 (90 hk), automat, lang versjon. (2,2 tonn, 3,7 kubikk)
Motor: 4-syl. diesel, 1560 ccm, 66 kW (90 hk) v/4000 o/min. 215 Nm v/1500 o/min.
Mål: 463 x 181 x 183 cm (L/B/H), akselavstand 273 cm, varevolum 3,7 m3
Oppgitte vekter: Egenvekt m/f 1485 kg, tilhengervekt 990 kilo, nyttelast 675 kg.
Målte vekter: Egenvekt m/f 1630 kg, beregnet nyttelast 535 kg.
Målt støy: 63 og 67 dB (A) ved 50 og 80 km/t
Oppgitte ytelser: 0-100 km/t ukjent sekunder, toppfart ukjent km/t.
Målte ytelser: 50 – 80 km/t 6,1 sekunder
Oppgitt forbruk: 0,48 l/mil (blandet), 126 gram CO2/km
Pris fra: 210.600 kroner før ekstrautstyr inkl. mva
Pris testbil: ca. 275.000 kroner inkl. mva
Modell til Norge: Siden høsten 2011
 
 
Nærmeste konkurrent (er): VW Caddy Maxi DSG og lange utgaver av Fiat Doblo og Citroen Berlingo med automatiserte girkasser.

img img img img img img
16 bilder i galleri