Varebilkrasj som årsavslutning

2021 Commercial Van Safety kalles denne samlingen av varebiltester, med vekt på hvordan de kan unngå uhell ved hjelp av ADASer (avanserte sjåførstøttesystemer) og på hvordan de oppfører seg i trafikken.

Her blir ikke objektene kastet i veggen, men de brukes på baner der de skal prøve å unngå biler, fotgjengere og syklister ved hjelp av varsling- og støttesystemer og allerede der dukker vel de første innvendingene opp. En stor bane uten andre forstyrrelser enn en stasjonær personbil er neppe noen overveldende test for et nødbremsesystem.

Om det er veldig viktig å få en omfattende test der det gjøres oppmerksom på alt hva en bil mangler av påstått nødvendig sikkerhetsutstyr er jeg heller ikke overbevist om. At en Opel Vivaro trekkes ned fordi den ikke har en filholder er selvfølgelig testernes rett, men jeg regner med at kunder er i stand til å vurdere om de trenger en filholder eller ei.

Nå har selvfølgelig denne «testen» helt rett i at varebiler ikke er i nærheten av å by på det samme utstyrsnivået som personbiler på sikkerhetssiden. Hvilket også, selvfølgelig, kommer av at myndighetene stiller helt andre krav til varebiler under 3,5 tonn.

Men denne oversikten slår klart fast at det er stor forskjell på de forskjellige bilene – noen er utstyrt nesten på personbilnivå, mens andre tilhører avdelingen for «ikke anbefalte»

Det er kassebiler vi snakker om, i Transit/Transporter/Trafic/Talento-segmentet. Disse bilene tilsvarer 98 prosent av det europeiske markedet i denne klassen får vi vite. Av disse var det bare seks som hadde air bag for en evt. passasjer også – og ingen hadde side airbag. Men rapporten prøver heller ikke påstå at varebilsjåfører er overrepresentert i ulykkes-statistikken.

Derimot får vi en underlig beskrivelse av mannen bak rattet:

I hele Europa har «mannen i den hvite varebilen» fått et spesielt renommé på grunn av at han ikke tar sikkerhet på alvor. Han bryter fartsgrenser, er uoppmerksom under kjøringen og bruker ikke sikkerhetsselen sin.

Da er det kanskje ikke så viktig hvordan varebilene er, når føreren er fullstendig uegnet til oppgaven allikevel.

EuroNCAP forteller oss også at de egentlig hadde svært store problemer med å tolke prislister og andre informasjoner for å forstå hva som egentlig fantes av tilgjengelig ADAS for de forskjellige bilene. Riktignok har de lagt ved en liste over tilgjengelig (standard eller opsjon) sikkerhetsutstyr for de forskjellige modellene – og hva som ikke er tilgjengelig.

Det er ting som tyder på at det kan være litt skummelt å bruke den listen. For eksempel er det flere nye varebiler på vei inn på markedet, som sikkert er oppgraderte. Og andre MÅ oppgradere produktene på grunn av de kommende kravene i EUs GSR – General Safety Regulations. (Regulation (EU) 2019/2144)

Men i heller enn en sikkerhets-test er dette en oversikt som minner oss om hvilke krav varebilene må møte de neste årene – og hvilke som ennå ikke gjør det.

For ordens skyld: Det nye GSR-regimet (som også omfatter personbiler, lastebiler og busser) skal være på plass fra mandag den 6. juli 2022.

Hvis du vil se hele rapporten finner du den her.