1000 eldre london-busser gode som nye

KOMMENTAR: Miljø- og klimatiltak i Norge preges av høye ambisjoner, men med skylapp-perspektiver.

Ta støyen rundt elektriske personbiler i Norge. Med avisdebattenes intensitet som indikator, skulle man tro elbilene betyr være eller ikke være for Norge som nasjon.

Men totalt antall registrerte elektriske biler utgjør fortsatt ikke mer enn drøyt en prosent av den totale personbilparken i Norge.

På kort og mellomlang sikt er dermed elbilenes bidrag til total reduksjon av NOx- og CO2- utslipp fra veitrafikken i Norge uten praktisk betydning.

Tenk om en andel av energien brukt på elbildebatten heller hadde tatt for seg forbedringspotensialet innen kollektiv persontransport?

Sett fra sidelinjen går nemlig det meste av politisk og byråkratisk entusiasme og energi for kollektivtrafikk i beste fall med til innfasing av nye spennende løsninger.

Men sjelden tas det høyde for hva utfasing av gammel teknologi utgjør i omfang og kostnader. Eller muligheter.

Dermed blir det faktiske resultatet ofte en bruk-og-kast-løsning. Og norske rutebusser er et glimrende eksempel.

80 prosent av norske rutebusser går nå innenfor fylkeskommunale anbud. Og en sur, men lite påaktet, bieffekt av de respektive fylkeskommunenes formalkrav til nye busser, har lenge samtidig vært et effektivt hindrer for at det norske samfunnet får utnyttet bussmateriellets levetid.

For hvert nytt anbud som startes, settes det inn nye busser. Selv om en stor andel av de eksisterende bussene i det aktuelle distriktet utmerket godt kunne ha vært oppgradert både sikkerhetsmessig og miljømessig til dagens krav.

Grovt forenklet tar altså Norge ut bare halvparten av levetiden i bussene. Før de sparkes ut av landet på dårlige vilkår. Det samlede resultatet er verken økonomisk eller miljømessig lønnsomt.

Påstanden kan underbygges ved registreringstallene for nye busser. I perioden 1985 til 2005 lå det årlige antallet nye busser stabilt rundt 400 til 450 busser. De siste 7-8 årene er derimot tallet doblet, og har stabilisert seg på 800-900 busser.

For ordens skyld: Det doblede tallet reflekterer ikke et doblet busstilbud. Det er ganske enkelt bruk og kast. Og shopaholikere, enten de kjøper klær eller busser, er sjelden kjent for sin gode økonomiske sans eller utpregede miljøsamvittighet.

Nå er det ikke dermed helt mørkt i Norge. Ruter har for eksempel klare ambisjoner om å gjøre busstrafikken i Oslo og Akershus klimanøytral innen 2020. Planene inkluder at et betydelig antall av selskapets 1100-1200 busser skal ha elektrisk drift.

Men så har vi dette med kjøpe-kjøpe-planer for fremtiden kontra å ta tak i det man har akkurat nå. Og her kommer dagens melding fra London inn i bildet.

Også den britiske hovedstaden har svært ambisiøse planer for 2020. Da innføres antagelig såkalte ULEZ, en forkortelse for Ultra Low Emission Zone, og som etter alt å dømme medfører temmelig heftige konsekvenser for absolutt alle kjøretøy i byen.

Men det betyr jo ikke at man trenger å vente til 2020 med år gjøre noe. Ansvarlig selskap for kollektivtrafikken i London, Transport for London (TfL), disponerer en flåte på ca. 8700 busser i daglig drift. Det er til sammenlikning flere enn samtlige rutebusser i drift i hele Norge.

Alt nå har TfL sendt over 1000 av sine busser, som trafikkerer de 50 meste NOx-belastede rutene i byen, på «NOx-kur» for å kunne møte ULEZ-kravene til flåten. Kort sagt har disse bussene fått ettermontert SCR-katalysatorer, en teknologi for rensing av eksosgass vi best kjenner fordi den krever såkalt AdBlue.

Tiltaket kommer ikke som erstatning for å kjøpe inn nyere Euro 6-busser eller hybrid- og elektriske teknologier, men fordi, og her siterer vi direktør for busser i TfL, Mike Weston:

- Å ettermontere SCR-løsning er den raskeste og mest kosteffektive måten vi kan redusere NOx-utslipp fra eldre busser på.

Prosjektet har kostet 10 millioner pund, altså drøyt 100 millioner kroner, for å oppgradere 1015 busser. Det er flere busser enn det selges i Norge på et år, til en tiendel av prisen…

Nå må vi likevel legge til at effekten av akkurat dette prosjektet neppe er direkte overførbart til Norge. Med den høye utskiftingstakten av busser Norge har hatt de siste årene, er antagelig allerede en stor andel av bussene allerede SCR-utstyrte.

Poenget er at dagens norske buss-standard antagelig har kostet oss vesentlig mer enn overnevnte tiltak.

Den differansen kunne vært tatt ut i form av et bedre busstilbud til samme miljøpris. Som igjen ville ført til høyere kollektivandel og færre personbilreiser.

Noe å tenke på?

Haakon Førde, redaktør