Bestrider konkurrentenes forbrukstall

Etter at Barack Obama kunngjorde nye krav for drivstofforbruk på tunge kjøretøy, gjeldende fra 2014, har lastebilprodusentene virkelig kastet seg rundt.

En av årsakene til iveren er at de nye kravene faktisk synes lettere å oppnå enn forrige omdreining på miljø-skruen.

Årsaken er at kravene denne gang først og fremst omhandler forbruket, altså CO2-utslippene, og ikke renheten på eksosgassene.

Freightliner Trucks, et selskap i Daimler-konsernet, har store ambisjoner for å redusere forbruket i sitt allerede nøkterne flaggskip Cascadia. Tallet som antydes er hele 15 prosent innen 2015.

Angriper konkurrentene

Men finurlig nok går de samtidig til angrep på konkurrentenes forbrukstall slik de framkommer fra bilenes kjørecomputere!

Da amerikanske Truck News var på en pressekonferanse med Freightliner i forrige uke, kunne de sitere selskapets Mark Lampert, senior vice-president of sales and marketing, på følgende

- Vi har enkelte konkurrenter som har ”trimmet” sine forbrukstall fra bilens ECM til å ligge 8-10 prosent under faktisk forbruk, sa Lampert.

Lampert begrunnet det blant annet med at ECM-tallene helt bevisst ikke tok med for eksempel forbruk ved partikkelfilterregenerering og tomgangskjøring.

Han fikk støtte av Tim Tendall, direktør for komponentsalg i Detroit Diesel (for øvrig også et Daimler-selskap). Tendall utdypet det hele med å si at heller ikke den gjeldende aksepterte standarden for forbruksmåling – SAE/TMC Type III og IV – er tilstrekkelig nøyaktig.

- Akkurat nå er det ingen målestandard som tar høyde for partikkelregenerering, understreket han.

Utviklet egen målestandard

Poenget disse gutta skulle fram til, var at Daimler Truck North America derfor har gakket hen og utviklet sin egen testmetodologi til formålet.

Metoden er selvsagt avansert, men blalnt enkle saker man kan skjønne utgjør forskjell, er at selve testsyklusene nå omfatter en mye lenger kjørt strekning (435 miles mot 200 miles tidligere).

En annen spesiell løsning er at de nå eliminerer tidligere testers førerfeilmarginer. SAE/TMC-testene innebærer blant annet å veie drivstofftankene før og etter kjøring.

Dette høres jo ut som en bombesikker metode, men Daimler argumentere visstnok motsatt:

- Forskjellen i forbruket under akselerasjon og nedbremsing kan variere stort mellom sjåfører. Derfor har vi utviklet et system med dieselflytmålere som kun måler forbruket når bilen faktisk flytter seg i motorveitempo.

Og konklusjonen: - Vi mener vi i dag er bransjens aller beste på forbruk, sa Tim Tendall, og viste til at Freightliner Cascadia ligger tre til fem prosent under konkurrentene – målt etter Daimlers metoder.

Metoden for å komme ned i overnevnte 15 prosent forbedring til 2015 inkluderer langt mer enn ren motorutvikling. Aerodynamikk og generell optimalisering av alle komponenter er vel så viktig.

Det samme jobber også Volvo med – les artikkel her.

I den artikkelen kom vi imidlertid i skade for å skrive at Volvo ikke bruker EGR-teknologi i USA i dag.

En hyggelig leser har gjort oss oppmerksom på at dette er feil, men at feilen kanskje er forståelig da Volvo selv ikke er veldig tydelige på å kommunisere EGR-teknologien.

EGR var imidlertid helt nødvendig for å tilfredsstille den gamle utslippsnormen EPA 2007, da amerikanerne ikke tillot urea (Ad Blue) før EPA 2010.