Scania (eller var det Traton?) åpnet nytt, stort testanlegg

Forvirringen startet allerede med invitasjonen.

«19. oktober skal Traton åpne sitt nye store R&D testanlegg i Södertälje» sto det. Der Traton sto for arrangementet men hvor partneren, Scania, selvfølgelig var involvert.

Helt siden Traton-gruppen oppsto, for nesten ti år siden, har jeg sett etter klare tegn på samarbeid og rasjonalisering i det store fellesskapet som består av International i USA, Volkswagen Truck and Bus i Brasil, MAN i Tyskland og Scania i Sverige.

Det jeg stort sett har fått øye på, er Scania. Og det har bare forsterket seg – i dag er Scania-sjefen Christian Levin også toppsjef for Traton. Og den nyutnevnte (for tre dager siden) økonomidirektøren i Traton, Magnus Öhlén, startet hos Scania i 2000 og har vært der siden.

Men anledningen var altså Tratons nye testbane – en enorm investering på nesten en milliard svenske kroner og med en grunnflate på 85 hektar.

Der finner vi blant annet et vei-og-gatesystem, som egentlig består av tre sirkler. Den ytterste er en høyfartsbane med dosering inntil 22 grader i svingene slik at den kan oppfattes som en uendelig lang, flat motorvei. Så har man en sirkel med landeveier av forskjellig karakter Også med skumle kryss og med bakketopper slik at du ikke kan se hva som skjuler seg på den andre siden.

Her er lay-outen spesielt utformet for å kunne «lure» autonome kjøreprogram og forskjellige sjåførstøttesystemer. 

I tillegg er det et eget nettverk med grusveier – tømmertransport skal fremdeles være en betydelig del av Scanias innsatsområde.

- Dette er enda et element for å bygge ut de ressurser som kreves i fremtiden for at vi fortsatt kan komme med løsninger som gir våre kunder den sikkerheten, kvaliteten og ytelsen som de forventer, sa Christian Levin og åpnet anlegget ved å vifte med et grønt flagg.

Dermed satte han i gang en imponerende kortesje av kjøretøy fra alle de fire partnerne, og presiserte samtidig at dette var bare ett av de mange forsknings- og utviklingsanleggene gruppen jobbet fra over hele verden. 

Det var snakk om 9.000 Traton-medarbeidere i slik virksomhet. Mens Scania har ca. 700 dedikerte.

En informasjon som selvfølgelig ga anledning til å spørre om «hvor slutter Scanias utviklingsarbeid – og hvor begynner Tratons?

Eller omvendt?

Det ble gjort klart at Modulariseringen innen gruppen (TMS kaller de det, Traton Modular System) bygger på standardiserte grensesnitt og dyre tekniske komponenter, mens varemerkeidentiteten og kundetilpasningen forblir unik for hvert merke.

Vi hadde vært innom Traton OneOS, som programvaredefinerte biler (Software Defined Vehicles) bygges opp fra og fikk slått fast at vi kom nok ikke til å se full implementering av TMS i alle globale varemerker før etter 2030.

Dessuten føyde man til at varemerkedifferensieringen ble ivaretatt via TCO, serviceinfrastruktur, funksjonsutvikling, lanserings-tidspunkt og tilpasning til kundekrav.

Det var der Forsberg kunne nærme seg spørsmålet ved å peke på at Scania presiserte hvilke egenskaper og krav de var ute etter (for eksempel lavere forbruk), eller det kunne gjelde design og aerodynamikk, mens den underliggende tekniske implementeringen ble håndtert i fellesskap.

Klingenberg føyde til at:

- Traton har ansvar for å utvikle komponenter og system for konsernets merker, mens Scania til sist sikrer at produktene oppleves og fungerer som «ekte» Scania.

- Dette skjer fort, føyde Forsberg til. - Så fort prototyper finnes gjør vi akseptans-tester med referansegrupper og på prøvebaner for å evaluere funksjonsutvikling og kjørefølelsen i virkelige trafikk-situasjoner.

Men er det ikke et poeng at Gruppen burde fortelle om et tett samarbeide innen konsernet.  For oss utenfor er det nesten ikke er mulig å få øye på, påsto jeg.

Klingenberg: - Å bygge opp et integrert samarbeid tar tid, og mye av det som har vært utviklet i fellesskap rulles ikke ut før i disse dag. I dag deles tross alt allerede grunnplattformen for motorer, girkasser og aksler, samt komponenter for elektrifisering.

Forsberg: - Men det er også viktig at hvert varemerke beholder sin distinkte profil mot markedet og ikke bare fremstår som et felles arbeid.

(Og der kom kanskje svaret på et spørsmål som ikke ble stilt: om hvorfor Scania og MAN sto i hver sin hall, langt fra hverandre, i Hannover under IAA.)

Selv har jeg en følelse av at IT-samarbeidet mellom lastebilavdelingene til Volvo og Mercedes-Benz har kommet lenger enn tilsvarende Traton-samarbeid.

Klingenberg: - Traton har lansert Traton OneOS for programvaredefinerte biler og samarbeider med eksisterende partnere som Applied Intuition og Red Hat for en åpen økosystem-plattform. Målet er at konsernets biler skal være fremgangsrike og fremoverlente uten at kunden opplever at de er identiske.

(Ironien i dette er at Red Hat, som har jobbet med Scania i lenger tid enn Traton har eksistert, inviterte til informasjonsmøte i Oslo, bare to dager etter åpningen i Södertälje.  Ikke et ord i det programmet var viet samarbeidet med Scania eller Traton).

Og hvordan skal vi da oppfatte forskjellen mellom Scania og for eksempel MAN?

Klingenberg: - Scania fokuserer først og fremst på tunge transporter og premium segmentet, mens MAN er en full-range produsent.  Fremover kan vi nok regne med et stort antall felles komponenter i merkene, i hvert fall målt i verdi. For det er jo kjernekomponentene som batterier, drivlinjer eller aksler som koster penger.  Men antall ulike komponenter blir fortsatt høyt fordi mange av dem vil være merkeunike for å sikre identiteten.

Og Forsberg føyde til noe viktig:

- Et modulsystem blir aldri helt statisk eller avsluttet siden nye teknologier stadig fases inn, samtidig som en rekke nisjeområder – for eksempel forsvarsbiler - ikke inkluderes.

Vi har skrevet flere artikler om Traton-samarbeidet tidligere. Noen av dem finner du her:

Christian Levin: – Scania skal være premium – MAN skal vokse

Scania, MAN og de andre Traton-merkene får stadig mer felles – bruker Finnmark som testlaboratorium

Traton-toppen om nye batterier: – Det vil bli den virkelige «game changeren»