Kinesiske lastebilprodusenter gjør seg klare for Europa: Kan bli opptil 30 prosent billigere

Nye modeller fra de kinesiske produsentene kan bli opptil 30 prosent billigere enn dagens europeiske elektriske alternativer, ifølge en analyse fra Reuters. 

Nyhetsbyrået skriver at minst seks kinesiske lastebilprodusenter planlegger å etablere seg i Europa i år. 

Blant selskapene som nevnes er gigantene BYD og Geely (med sitt lastebilmerke Farizon), veletablerte Sany og Sinotruk samt oppstartsbedrifter som Windrose og SuperPanther (sistnevnet har blant annet lovprisede Xiaomi i ryggen, ifølge Reuters).

Strategien er å ta markedsandeler med elektriske tunge lastebiler, et segment som fortsatt er i startfasen men som ventes å vokse raskt. 

LES OGSÅ:

Windrose trapper opp satsningen i Norge

Lavere kostnader

Elektriske lastebiler sto for 4,2 prosent av det totale lastebilsalget i EU i 2025, opp fra 2,3 prosent året før. 

Samtidig er investeringskostnadene for elektriske lastebiler fortsatt høye, rundt to-tre ganger nivået for en diesellastebil i gjennomsnitt.

Kinesiske produsenter håper å utnytte nettopp dette prisgapet. Flere av dem planlegger ifølge Reuters å selge elektriske tungbiler til priser opptil 30 prosent lavere enn det europeiske gjennomsnittet, som angivelig ligger rundt 320.000 euro. 

Kostnadsfordelen skyldes blant annet større produksjonsvolum i det enorme hjemmemarkedet og en mer kostnadseffektiv batteri- og leverandørkjede.

Elektrifisert-rekord i Kina

I desember 2025 ble totalt 45 300 hel- og delvis elektrifiserte tunge lastebiler nyregistrert i Kina, noe som utgjorde 54 prosent av det totale salget av tunge lastebiler den måneden. 

Dette er visstnok første gang i Kina at elektrifiserte tunge lastebiler har hatt høyere markedsandel enn dieselbiler i løpet av én måned, ifølge CV World, et kinesisk nettsted som spesialiserer seg på markedet for kommersielle kjøretøy.

Flere spesielle faktorer skal imidlertid ha spilt inn i denne rekorden.

Blant annet utfasingen av et tidligere tilgjengelig innbyttesubsidie i Kina (gjelder ved kjøp av et nytt kjøretøy samtidig som man bytter inn et brukt), og at forbrukerne forventet «ytterligere avgiftskostnader ved kjøp av nye energikjøretøyer (NEV) i 2026».

I løpet av hele 2025 var andelen såkalt nye energikjøretøy (NEV-er) på 29 prosent.

– Vi har ett eller to år på oss

Reuters skriver at utviklingen bekymrer etablerte produsenter som Daimler Truck, Volvo Group, Iveco og Traton-gruppen, sistnevnte som står bak merkene MAN og Scania. 

Selv om europeiske transportører tradisjonelt har vært lojale mot kjente merker, er transportbransjen samtidig svært prisfølsom.

– Vi har ett eller to år på oss til å komme foran. Hvis ikke vil kineserne spise lunsjen vår, sier Chris Heron i bransjeorganisasjonen E-Mobility Europe i Reuters-artikkelen.

Kinesiske produsenter prøver også å redusere skepsisen blant europeiske transportører ved å bygge opp serviceapparat og produksjon i Europa. 

BYD planlegger for eksempel å produsere lastebiler ved sin bussfabrikk i Ungarn, mens SuperPanther har inngått avtale om produksjon av kjøretøy hos Steyr Automotive i Østerrike, samt avtale med en av Europas største verkstedkjeder for tungbiler, Alltrucks, om reparasjon og service. 

Overrasket over hastigheten

Samtidig erkjenner europeiske produsenter at kinesiske konkurrenter har blitt teknologisk sterke. 

– De kinesiske produsentene er raske, innovative, besluttsomme og engasjerte. Full respekt - kappløpet er i gang, skal Martin Lundstedt, toppsjefen i Volvo Group, ha uttalt. 

Scania har som kjent nylig åpnet en egen fabrikk i Kina, og toppsjefen Christian Levin har vært klar på at de følger nøye med på de kinesiske produsentene.

– Det er viktig å befinne seg nær konkurrentene, når de kinesiske produsentene planlegger en bølge av nye produkter, uttalte han i et intervju med Financial Times.

Phil Dunne, administrerende direktør i konsulentfirmaet Grant Thornton Stax, sier til Reuters at Europas lastebilprodusenter satset på at kinesiske produsenter ville bruke mye lengre tid på å utvikle modeller for Europa. 

Bransjens typiske utviklingssyklus er syv år.

– Hastigheten kineserne har kommet med flotte produkter har overrasket alle, sier Dunne, og viser til blant annet Windrose og SuperPanther som begge ble etablert i 2022.

– Trenger akselerasjon

Samtidig presser bransjen EU til å innføre tiltak som kan øke etterspørselen etter utslippsfrie lastebiler, med blant annet lavere bompenger, støtteordninger og krav om nullutslippstransport i større transportkontrakter.

– Vi trenger en betydelig akselerasjon av adopsjonen av ZET (nullutslippslastebiler) i Europa, har Thomas Fabian, sjef for kommersielle kjøretøy i ACEA, uttalt.

Omstillingstakten kan bli avgjørende. For europeiske produsenter handler kampen ikke bare om pris, men om hvor raskt de klarer å industrialisere ny teknologi.

Økende konkurranse fra Kina:
– Vi har sett varsellampene, men savner reaksjon og handling

– Markedet er i stor grad prisdrevet

Vil tilbake til tresifret Volvo-volum i 2027: – Prispresset er enormt i anbudsmarkedet

Solaris-sjefen varsler «comeback» – men liker ikke prisjaget i bransjen