NLF om nye merker og ny teknologi: – Det er tøft å være en liten lastebileier i dag

På IAA Transportation i Hannover var det som ventet ikke mangel på verken nye lastebilmerker eller ny teknologi. Valgmulighetene for lastebilkjøperen blir stadig flere - noe som ikke nødvendigvis gjør det enklere å velge. 

På utstillingen møtte YrkesBil forbundsleder Tore Velten og markedsdirektør Kjell Olafsrud i Norges Lastebileier-Forbund (NLF) som hadde tatt turen for å oppdatere seg på hva som kommer. De var begge litt overveldet over alle de nye aktørene som de knapt har hørt om tidligere. 

– Fra vår synsvinkel reiser utviklingen noen spørsmål, om hva som skjer når stadig flere produsenter skal etablere seg i et lite marked som det norske, sier Tore Velten.

– Det er vanskelig å se hvordan alt dette vi ser her vil fungere når det kommer til Norge. Om det fungerer så bra hos oss som det ser ut som det skal gjøre i Kina, for eksempel. Lastebiler er produksjonsverktøy som må fungere under alle slags forhold, og vi må ha sikkerhet for både deletilgang og servicepersonell og alt dette. Så jeg ser ikke nødvendigvis bare lyst på at det kommer så mange nye aktører, utdyper forbundslederen.

Han peker særlig på sårbarheten som kan oppstå:

– Det kan bli for mye i et så lite land som Norge er. Hvis det skulle oppstå en situasjon som gjør at forsyningen blir borte – hvis det blir en krise eller en krig eller et eller annet sånt – så er det første som blir stoppet deleleveranser og sånne ting. Og da står vi der, sier Velten.

LES OGSÅ:

BYD med store planer i Norge: – Vi skal ha lastebilforhandlere på plass innen et halvår

Større risiko å kjøpe diesel?

Selve teknologiskiftet, fra fossilt til fornybart, gjør heller ikke valget enklere.

– Elmia Lastbil-ustillingen i Jönköping i august registrerte vi en diskusjon om at det i dag kan være større økonomisk risiko forbundet med å kjøpe en ny dieselbil enn en elektrisk lastebil. Det er også et tankekors, sier Kjell Olafsrud.

Han peker blant annet på hvilken annenhåndsverdi kjøretøyet vil ha når det skal selges videre, men også om hvilken type oppdrag bilen faktisk kan brukes til gjennom levetiden.

– Det er tøft å være en liten og mellomstor bileier i dag og skulle ta de valgene. Du blir jo på en måte presset litt inn i et teknologiskifte med mange ukjente faktorer, sier Velten.

Samtidig er det ikke bare teknologien i seg selv som skaper usikkerhet.

NLF opplever også at enkelte transportkjøpere stiller krav til hvilken teknologi som skal benyttes, uten at kontraktene nødvendigvis gir bileieren tilstrekkelig trygghet til å investere.

Olafsrud forteller at flere medlemmer de siste ukene har tatt kontakt etter å ha fått beskjed fra transportkjøpere om å gå over til biogass eller elektrisk drift.

– I ett tilfelle hadde en bileier kjøpt nytt utstyr for elektrisk drift, etter å ha fått bekreftet fra transportkjøper at den eksisterende kontrakten skulle fortsette. Tre uker senere ble kontrakten sagt opp av transportkjøper, fordi løsningen ble for dyr og de ville gå tilbake til diesel. At du ikke engang kan stole på en kontrakt du har gjør dette ekstra vanskelig, påpeker han.

LES OGSÅ:

Her er den i Tyskland: Tesla med europeiske Semi-spesifikasjoner

Må betale for det grønne skiftet

NLF mener også at problemet blir tydelig når elektriske lastebiler som er anskaffet for spesifikke kontrakter skal over i ordinær kommersiell drift.

– De som kjøpte elbil for noen år siden, som har hatt kontrakt med for eksempel Oslo kommune eller andre i ett, to eller tre år, når de da skal ta den over i vanlig drift og skal ta betalt for å tjene penger på den, så er det ingen som er villig til å betale hva det koster, sier Velten.

– Markedet er ikke villig til å betale for de reelle kostnadene. Vi skal liksom levere med el til samme pris som for diesel, og det går ikke opp per i dag, utdyper forbundslederen.

Han mener prisforskjellen mellom teknologiene fortsatt er en viktig del av forklaringen på hvorfor overgangen går saktere enn mange kunne ønske.

– Inntil bilene blir like i pris, tror jeg det blir vanskelig at store mengder skal gå over til eldrift, sier Velten.

Samtidig kan de nye aktørene som nå etablerer seg i Europa bidra til å endre prisbildet. Det er ventet at flere av de kinsesiske aktørene vil legge seg betydelig lavere i pris enn etablerte europeiske aktører.

NLF ser positivt på økt konkurranse, men peker samtidig på at dagens støtteordninger ikke nødvendigvis vil vare.

– Enova-støtten vi har nå er veldig bra for å komme i gang. Men så vil vi se om prisene regulerer seg når den blir borte, så det blir et mer sunt marked, sier Olafsrud.

NLF har også tatt til orde for at støtteordningene bør utvikles videre.

Olafsrud mener blant annet at det kan være grunn til å se på ordninger der støtten i større grad knyttes til driften, fremfor bare selve investeringen.

LES OGSÅ:

Ansiktsløftet Scania skal klare 720 kilometer elektrisk

Dieselprisene skaper ny uro

Mot slutten av intervjuet kommer også dieselprisene og offentlige kontrakter opp som en annen utfordring for transportørene.

NLF mener mange små underleverandører ikke får tilstrekkelig kompensasjon når kostnadene øker. Forbundet peker på at store hovedentreprenører i større grad får regulert sine kontrakter, mens mindre transportører kan sitte igjen med kostnadsøkningen.

– Offentlige myndigheter og instanser er kanskje de verste. De sier at de skal gjøre noe med det, men når det kommer til stykket sier de at kontraktene står i veien for at vi faktisk kan gjøre noe med prisene, sier Velten.

Han advarer om konsekvensene for vinterdrift og andre offentlige transporttjenester dersom kostnadene blir for høye.

– De kommer til å oppleve at de små bileierne – de som faktisk er ute og brøyter og driver med vinterdrift – kommer til å kjøre i grøfta bokstavelig talt. De har ikke råd til å gå gjennom vinteren dersom de ikke får anledning til å regulere prisene som følge av de økte drivstiffkostnadene, sier Velten.

NLF mener derfor at offentlige oppdragsgivere må ta større ansvar for at kostnadsutviklingen hensyntas i kontraktene. Samtidig erkjenner Velten at også transportnæringen selv kunne vært mer oppmerksom på risikoen da kontraktene ble inngått.

– Vi kan godt skylde litt på oss selv også for at vi har vært litt for blåøyde. Men hvem hadde trodd det skulle bli en sånn krise?, sier Velten.

Tjuvstartet IAA: 130 år med lastebiler – og full fart mot framtiden