Reaksjoner på regjeringens buss-tiltak: – Minner mer om politisk populisme og en total ansvarsfraskrivelse

– Jeg har fått mange spørsmål om hvordan dette vil påvirke oss som en europeisk bussleverandør. Svaret er at jeg på ingen måte ser at utsagnet fra regjeringen vil endre dagens praksis, sier Jon Øivind Rist til YrkesBil.

Han er direktør for buss i Bertel O. Steen Lastebil og Buss, som importerer busser fra tyske Daimler Buses med merkevarene Mercedes-Benz og Setra.

– Hittil i år er 86 prosent av alle nyregistrerte rutebusser i Norge kinesiske. Dette er statlige innkjøp via fylkeskommunale operatører, som er gjort vel vitende om alle konsekvensene, fortsetter Rist.

– Langt fra konkret

Han har i tidligere intervjuer med YrkesBil uttalt seg kritisk til offentlige anskaffelser med høy andel kinesiske busser.

Nå har han lest forslaget til «risikoreduserende tiltak ved offentlige bussanskaffelser» som Samferdselsdepartementet sendte på høring forrige uke.

– Regjeringen vil altså nå be fylkeskommuner og andre offentlige innkjøpere om at en vesentlig del av bussene i kollektivtransporten skal komme fra land Norge har sikkerhetspolitisk samarbeid med, og at risikoen ved å kun benytte busser fra en eller få leverandører skal vektlegges. Det eneste Samferdselsministeren er tydelig på er at dette ikke er et forbud, sier Rist.

– Dette opplever jeg å være langt fra konkrete tiltak og det minner mer om politisk populisme og en total ansvarsfraskrivelse. Den samme staten med sine fylkeskommunale bussoperatører har hittil i år indirekte kjøpt 86 prosent av rutebussene sine fra Kina, vel vitende om forholdene som påpekes.

– Nå skal altså de samme fylkeskommunene få informasjon og veiledning til å ta de rette valgene, som om de ikke kunne tatt disse valgene tidligere på eget initiativ? Poenget er vel heller at fylkeskommunen med sine begrensede budsjetter må ta valg som sikrer både kollektivtransport, eldreomsorg, utdanning mm. Her trenger man tydelighet i form av føringer fra Samferdselsdepartementet, og antakeligvis også tilhørende bevilgninger, fortsetter BOS-direktøren.

BAKGRUNN:

Dieselbusser kan få comeback – og myndighetene vil redusere Kina-avhengigheten

Volvos bussjef: – I tråd med våre synspunkter

En annen bransjetopp som har vært klar i talen tidligere er Svenn Åge Løkken, markedsdirektør for Volvo Buses i Norge. 

– Vi har over lengre tid varslet om farene ved den innkjøps-/anbudspraksisen som har blitt fulgt, og det ensidige fokuset på lavest mulig innkjøpspris, med etter vår mening en mangelfull avveining av den økt risiko denne praksisen har medført innen sikkerhet- og beredskap, sier Løkken til YrkesBil.

– Denne trenden har jo bare blitt ytterligere forsterket i takt med det økende volumene av busser som kommer fra land vi ikke har sikkerhetspolitisk samarbeid med, og det ble etterhvert tydeligere og tydeligere at retningslinjer fra sentrale myndigheter måtte til, fortsetter han.

– Det er med glede vi registrerer disse forslagene og ikke minst plassering av ansvaret, for at dette blir ivaretatt i kommende anbud. Vi må berømme det arbeidet som er gjort, og etter en rask gjennomgang av høringsnotatet ser dette ute til å være i tråd med våre synspunkter, samt at det også er fokus på å finne en sunn balanse med tanke på risikoen ved å benytte seg av busser fra en/få produsenter og land, sier Løkken, men legger til:

– Og jeg forutsetter i den her sammenhengen at dette blir etterlevd og fulgt opp av de samme myndighetene.

Rekordinteresse for elektriske lastebiler – men varsler at Norge trolig ikke når 2030-målet

Positive til mer diesel

Samtidig åpner regjeringen for mer innkjøp av dieselbusser igjen, av beredskapshensyn.

– Det er positivt, men det er ikke heldig om vi får en sammenblanding av diskusjon rundt drivlinjer og produsenters opprinnelse, sier Bertel O. Steens Jon Øivind Rist.

Han minner om at kinesiske produsenter også produserer dieselbusser, og at disse finnes allerede på norske veier.

– Det vi må ta innover oss her, er at europeiske produsenter ikke konkurrerer på samme vilkår som en kinesiske, uavhengig av drivlinje, sier Rist.

– Elektriske bybusser har vist seg å fungere fint med god ruteplanlegging og dimensjonering med høyde for de kaldeste dagene. Her har også de aller fleste produsenter, også europeiske, gode produkter å tilby. Over en lengre driftsperiode er også totaløkonomien akseptabel, utdyper han. 

Rist påpeker at utenfor de store byene kan en totaløkonomi rundt elektrifisering se helt annerledes ut.

– Det er også i disse distriktene bussen er viktig for beredskapen. Her vil det helt klart være fornuftig med en blanding av elektriske og dieseldrevne busser også i årene som kommer. Ikke minst når vi samtidig opplever tilsvarende handlingslammelse innenfor jernbanesektoren. Og la oss for all del ikke tro at Kineserne ikke vil delta i konkurransen om også å levere dieselbusser, sier Rist.

Volvos Svenn Åge Løkken er ikke bekymret for at det skal få negative konsekvenser på miljø og klima med en stor dreining fra nullutslippsbusser til dieselbusser.

– Vi har et bredt utvalg av elektriske busser i vår produktrange, så det er ingen grunn til bekymring, sier han.

Andre bussimportører YrkesBil har vært i kontakt med synes høringen er så overordnet og lite konkret at de finner det «vanskelig å vurdere hvilke konkrete konsekvenser forslagene vil få», og derfor vil avvente med nærmere kommentarer.

En som har kritisert regjeringens fokus på dieselbusser, er Energigass Norges direktør, Geir A. Mo. Han mener biogass er et vel så godt alternativ, noe du kan lese mer om her:

Debattinnlegg: Nødvendig og riktig tilbaketog fra regjeringen, men feil konklusjon

NHO Transport: – Kan bli utfordrende

NHO Transport, som er bransje- og arbeidsgiverforening for norske persontransportselskaper tror forslaget fra regjeringen vil gi ytterligere grobunn for en viss skepsis overfor kinesiske busser.

– Det er dermed for vår del viktig å understreke at alle kinesiske busser levert og bestilt så langt tilfredsstiller alle dagens krav fra myndighetenes side. Både europeiske og kinesiske busser har såkalte OTA-systemer for oppdatering av bussenes programvare. Ruters «demontering» av en kinesisk buss i fjor høst bekreftet også at datatilknytningen til produsent kan brytes ved å fjerne et SIM-kort, sier administrerende direktør i NHO Transport, Jon H. Stordrange.

Han sier samtidig at både oppdragsgivere og busselskapene selvsagt vil etterleve fremtidige rammer fra de nasjonale myndighetenes side.

Samtidig mener han det er positivt at departementet ikke er «låst» med hensyn til begrensingenes omfang, men ønsker innspill til hvor stor hvor stor konsentrasjon av kinesiske busser man bør akseptere og om begrensningene skal gjelde per anbudsområde, fylke eller på nasjonalt nivå.

Departementet slår fast at ved en økende andel busser produsert av en enkelt leverandør eller fra noen få leverandører fra ett land, økes sårbarheten.

– Verdikjedene er globale og tett integrerte, uavhengig av hvor bussene blir produsert. Det kan bli utfordrende å stille rigide krav til komponentenes opprinnelse. Departementet hevder dog at faren for sikkerhetsbrudd er størst for busser sluttprodusert i et land uten sikkerhetsmessig samarbeid, sier næringspolitisk direktør i NHO Transport, Jofri Lunde.

Hun sier videre at departementet innser at det i en periode fremover kan bli lengre leveringstid på nye busser på grunn av begrenset produksjonskapasitet. Det er også en viss usikkerhet om kostnadsmessige konsekvenser.

– Ifølge en rapport fra Stakeholder AS vil man spare 1,3 millioner ved bruk av elbuss i 12 år og med en kjørelengde på 60' km i året. Økte anskaffelseskostnader for elbuss vil bli kompensert via lavere driftskostnader etter syv års bruk. Dette kostnadsgapet bør kompenseres slik at høyere driftskostnader ved økt bruk av dieselbusser ikke vil medføre behov for å redusere rutetilbudet, sier Lunde.

EU jobber også med begrensninger på kjøp av busser fra land utenfor EU for bruk i offentlig kollektivtransport.

Dette vil i så tilfelle bli en del av den såkalte Industrial Accelerator Act, som vil inneholde beskyttelsestiltak av utvalgte næringer for å opprettholde og videreutvikle viktig industri innen EU. Dette gjøres for å redusere EU-landenes sårbarhet og sikre nødvendig beredskap.

– Regjeringen jobber hardt for at Norge via EØS-avtalen skal inkluderes i Industrial Accelerator Act, noe som er viktig for norske eksportbedrifter. Når det gjelder busser fra såkalte «tredjeland», ønsker EU at man fra og med 2035 ikke skal tillate kjøp av busser med mindre den består av 80 prosent europeiske komponenter. Endelig regelverk er ikke fastsatt, og det vil nok også bli i en del overgangsordninger, sier Stordrange. 

Hoksrud: – Regjeringen våkner for sent

På politisk hold har spesielt Fremskrittspartiet og Bård Hoksrud tatt en tydelig posisjon og ropt varsku om andelen kinesiske busser i offentlige anskaffelser.

– Regjeringen våkner endelig, men det skjer altfor sent, lyder Hoksruds reaksjon.

Han minner om at da FrP foreslo å stoppe innkjøp av busser og annen kritisk infrastruktur fra land Norge ikke har et sikkerhetspolitisk samarbeid med, stemte Arbeiderpartiet og resten av Stortinget nei.

– Nå har regjeringen endelig skjønt alvoret og vil ha færre kinesiske busser. Det er bra, men hvorfor lyttet de ikke til FrP tidligere? I mellomtiden har fylkeskommunene blitt presset til å kjøpe svært dyre elektriske busser. Tall fra Telemark fylkeskommune viser at elbussene koster rundt 3,5 millioner kroner mer per buss enn dieselbusser. For Telemark betyr det en ekstraregning på hele 350 millioner kroner, skriver Hoksrud i et Facebook-innlegg.

Han mener dette er 350 millioner kroner som kunne vært brukt på flere bussavganger, bedre fylkesveier, skoler og andre viktige tjenester.

– Isteden har skattebetalerne måttet betale dyrt for regjeringens symbolpolitikk, hevder Hokdsrud.

Departementets forslag er på høring frem til 19. november.

Scania skroter eget elektrifiserings-mål: – Det er en bisarr lovgivning vi har fått