Norge er el-buss-sinke

KOMMENTAR: I en ganske stor rapport ved navn «Klimagassreduksjoner og bussens potensial» som blant annet TØI står bak, er elektriske busser knapt nevnt med et ord.

Det vi kan lese om elektrisitet i den store rapporten er en slags beskrivelse av hybrid-teknologi. Ikke et ord om trolleybusser, intet om batteridrevne busser eller moderne ladeteknikk. I diskusjonen om nye trikker til Oslo har heller ikke et elektrisk alternativ uten skinner så langt dukket opp som tema.

Samtidig ser man italienske småbyer der korte busser, tilpasset gatene, drives elektrisk. I Wien er det utplassert en rekke elektriske busser nå som lades fra trikkens nettverk når den står på endeholdeplassen.

I Geneve er det nettopp avsluttet et prøveprosjekt med flash-lading, i tillegg til at byen har et solid nettverk trolleybusser fra tidligere. I København viste nylig en batteridrevet BYD-buss en rekkeviddeprestasjon på 240 km, fult lastet og med det elektriske varmeapparatet i full sving.

Elektrifisering av busstrafikken er i imponerende utvikling, også på markeder ganske nær Norge. Men Bergen er allikevel den eneste norske byen som fremdeles har et forsiktig rutetilbud med trolleybusser.

I Gøteborg skal man i gang med et storskala elektrisk prøveprosjekt fra neste år. Volvo er selvfølgelig med, og man noterer seg at en av fordelene ved elektrisk drift blir utnyttet maksimalt, ved at det legges noen stoppesteder innendørs.

Scania har flere spennende elektrifiseringsprosjekter i gang. De er blant annet engasjert med sine egne konstruksjoner på Siemens såkalte eHighway i Tyskland, og jobber både med dynamisk lading fra en «elektrisk» vei, med statisk lading, fra ladestasjoner, og med trolley-systemet, med strømavtakere på taket til kjøretøyet.

Solaris, som allerede leverer hybridbusser til Norge, har også en omfattende linje trolley-busser Den 8,9 meteren, med 26 seter de fortalte oss om på Transport 2011 på Lillestrøm hadde 100 km rekkevidde ved full kapasitetsutnyttelse. Dessuten er de knallsterke på elbusser.

Og Siemens, som lager elektriske drivlinjer som moduler, som kan monteres inn i omtrent hver eneste kjente bybusskonstruksjon, antyder at der en trikk veier 40 tonn vil en buss med tilsvarende kapasitet (120 – 140 sitteplasser) ende på et sted mellom 15 og 20 tonn.

Trolleybusser, som ikke har større batterikapasitet enn at de kan klare 5-6 kilometer uten ekstern strømtilførsel, blir selvfølgelig meget lettere enn de rent batteridrevne.

Og vedlikehold av gater er verdt å studere i denne sammenheng. Det er ikke lett å få ut sammenliknbare tall for kostnader ved vedlikehold av gater med skinner og gater uten, men i Geneve antyder de at forholdet er så høyt som 10 : 1.

Geneve er en foregangsby når det gjelder elektrisk transport. Allerede for ti år siden fikk det lokale transportselskapet TPG, bygget en 24 meter dobbel-leddbuss med strøm i taket. Det gjorde de ved å kjøpe en standard trolleybuss med et ledd og selv legge på en midtseksjon. Bussen har kapasitet til 150 personer og gjør en glimrende jobb på en rute ut til flyplassen.

I dag har TPG mer enn 100 trolleybusser, dessuten har de nettopp avsluttet sitt ti måneders forsøk med det såkalte TOSA-prosjektet. Her er blant annet ABB inne i bildet, og forsøket går på å prøve ut det de kaller flash-lading i praksis.

Ved hver holdeplass er det plassert en induksjonslader som bussen stopper under. I løpet av 15 sekunder lades bussen opp og kjører videre. I tillegg er det 3-4 minutters ladetid ved endeholdeplassene, og en endelig påfylling på ca. 30 minutter når bussen er i garasjen. Bussene er 18,7 meter og har en kapasitet på 134 passasjerer.

De første tallene TPG kommer med etter at runde 1 i forsøket er gjennomført imponerer:

• På den korte ruten man har kjørt (mellom flyplassen og messehallen, en tur på 3 minutter og 20 sekunder) har man kjørt 8.000 km.
• Bussene har blitt ladet 4.200 ganger – og effektiviteten ved induksjonsoverføringen er så god at strømforbruket er lavere enn for trolleybussene.
• Man har målt en halvering av støynivået, fra 70 dbA for en dieselbuss, til 60 dbA.
• Det er regnet ut at en slik buss i bytrafikk vil etterlate seg ca. 1000 tonn mindre CO2 etter 600.000 km.
• TOSA-bussen har 30 prosent av de driftsutgiftene en dieselbuss har.

En interessant fotnote til TPGs ferske evalueringsrapport er at man regner med et verdensmarked på 800.000 busser i 2020. Av disse vi 100.000 å være elektriske (og 10.000 av dem ha TOSA-type teknologi).

For å vende tilbake til den TØI/Civitas rapporten vi startet med igjen: Det er altså ikke noe som tyder på at særlig mange av de 100.000 elektriske vil finne veien til Norge.

Selv om Boreal i Stavanger antyder 3 elektriske busser fra i sommer og Ruter i Oslo fabulerer om 250 til 400 i Oslo innen 2020.