bilde
img img img img img img
9 bilder i galleri

Mercedes Citaro ble neste års buss

IAA HANNOVER: «Bus of the year»-prisen henger høyt bransjen. For 2013 var det Citaro med Euro 6-motor som tok seieren.
BUSS: Det er hybrid som er dagens moteord – og kanskje mer så innen buss enn noen annen sektor kjøretøy på vei.
 
Og Citaro med konvensjonell dieseldrivlinje, dog med Euro 6, hadde sterkest konkurranse fra utfordrere nettopp med hybridvarianter.
 
Men Euro 6 er jo ganske enkelt et krav alle må innfinne seg med om ikke lenge.
 
I sin begrunnelse har juryen derfor først og fremst trukket fram den vellykkede balansen av ytelser, komfort og sikkerhet i nye Citaro.
 
YrkesBil har ikke hatt anledning til å kjøre bussen ennå, men her er et lite tilbakeblikk i tekst og bilder fra da vi overvar lanseringen i fjor vår:
 
 
Med nye Citaro over Rhinen
MAI 2011: YrkesBil var på plass ved verdenslansering av Mercedes-Benz Citaro II, det vil si andre generasjon av Europas kanskje mest brukte bybuss.
 
MANNHEIM, TYSKLAND: Med en generasjonslevetid på 10-15 år er ikke nylanseringer hverdagskost i bussbransjen. Byen Mannheim, som ligger en liten times kjøring sør for Frankfurt, er likevel relativt blasert i så henseende.
 
Skal vi tro den godeste Andreas Renschler, som er Daimlers absolutte toppsjef for lastebiler og busser (og som sto for avdukingen av nye Citaro), så var det i Mannheim bussen som fenomen først gang så dagens lys i 1895.
 
Og den dag i dag er Mannheim-fabrikken ikke bare sentrum for Mercedes bussproduksjon, det er også her motorene til alle Mercedes store nyttekjøretøy lages. Alt fra Atego-motorene, via den nye verdensmotoren for Fuso og opp til den nye Euro 6-motoren til nye Actros.
 
Venter høy bussvekst
Og det var en optimistisk Renschler som sto på podiet foran drøyt 150 bussjournalister.
 
- Innen buss har det riktignok globalt vært et svakt første halvår i 2011, medga han først. - Men vi venter et kraftig oppsving i salget andre halvår. Antatt totalproduksjon er 40.000 enheter, som er godt over sluttallet for 2010.
 
Som målestokk for de store tallene kan vi minne om at det totale bussmarkedet i Norge er på drøyt 1000 busser i et godt år, og 25-30.000 for hele Europa. I følge Renschler er dessuten de lange prognosene gunstige for bussprodusenter.
 
- Globalt er det stipulert en dobling i lokal kollektivtransport de neste 10 årene. Allerede i dag har buss 46 prosent andel av dette. Og det meste tyder på at buss vil ta brorparten av den veksten som kommer.
            Renschlers argumenter for veksten er også klare:
·         Buss er det mest trafikksikre transportmiddelet vi har i verden.
·         Buss er det mest CO2-vennlige transportmiddelet vi har per transportert person – med bare en tredjedel av hva tog slipper ut.
·         Dessuten er det ekstremt fleksibelt med tanke på infrastruktur.
 
Mercedes leder an
For Daimler og Mercedes egen del var Renschler like optimistisk rundt produkter, kompetanse og markedsposisjonering.
 
- Ingen andre leverandører har like mange alternative drivlinjer på veien som Merecdes allerede har, med over 3200 hybridbusser – og en hydrogenløsning.
 
Sammen med lastebilsektoren jobbes det dessuten med å åpne nye markeder – som med Bharat Benz i India, mens man i Russland planlegger å integrere salsdivisjonen Evo Bus med Kamaz MB Trucks Vostok.
 
 - Med 13 prosent markedsandel er Daimler udiskutabel verdensleder i bussektoren i dag. Og nye Citaro er det viktigste våpenet vi har for å sikre denne posisjonen også de neste 10 årene, avsluttet Renschler, før han lot teppet falle.
 
Helt nye Citaro
Ja, for det var tross alt bussen vi var kommet for å se. Og som splitter ny konstruksjon er det mye å dvele ved. Kortnytt på Citaro:
 
- helt ny rammekonstruksjon
- høyere passiv og aktiv sikkerhet
- nytt konsept for førerplassen
- nytt design ut- og innvendig
 
Det var Daimlers utviklingssjef for buss, Richard Averbeck som presenterte godbitene for oss. Utvendig design er nå preget av en lett avrunding av alle kanter og hjørner på den tradisjonelle ”skoesken” en bybuss tross alt er og må være.
 
Markant effekt har designerne fått fram gjennom vindusflatene som er trukket 120 millimeter lavere – koblet med mandelformede frontlykter og ”smilefjes” i fronten. Men også effekter som 3D-design av hjulbuene er med på å heve inntrykket.
 
Hekken på bussen er imidlertid så godt som uendret – mens man venter på Euro 6. Når Euro 6-motoren kommer kan vi vente oss større endringer også her.
 
Innvendig større åpning
Innvendig er bussen selvsagt preget av den nye sjåførplassen, som er blitt betraktelig mer stilren. Og utover lett synlige endringer som fargedisplay i instrumentene og betjeningsknapper på rattet, er det lagt store ressurser i sjåførens komfort og personlige sikkerhet på mange nivåer.
 
Førerplassen er nå løftet 60 millimeter slik at man sitter med bedre øyekontakt med påstigende passasjerer. Samtidig er det mulig å skjerme seg bedre mot aggressive passasjerer både ved valg mellom forskjellige inndekninger, men også ved at døren fra førerplassen åpner slik at den stenger for passasjerer.
 
Også bakover i passasjeravdelingen er alle detaljer bearbeidet på nytt. Blant annet vil man merke en åpnere ”gate” ned gjennom det nyutformede interiøret, ved annen utforming av rør og håndtak. De horisontale holdebøylene er nå større i diameter og ovale i formen, med areal for innsmett av reklamebudskap eller annet.
 
Lettere og sikrere
Mercedes hevder dette er første bybuss med ESP (antiskrens) som standard. IKKE fordi bybussene skal kjøre så fort, men fordi det er et system som kan være til hjelp på vått og glatt føre, selv i lave hastigheter.
 
- Det største problemet med å utvikle ESP til lavgulvsbusser, forklarer Richard Averbeck, er at sensorene helst skal være plassert i eller nær kjøretøyets tyngdepunk. Og ja, du kan selv tenke deg hvor tyngdepunktet ligger i en lavgulvsbuss…
           
Samtidig er Mercedes stolt av den forbedrede rullesikkerheten, altså beskyttelse i tilfelle bussen skulle rulle rundt. Nye Citaro tilfredsstiller strenger nye krav som innføres først i 2017 (ECE R 660/01).
 
For det vanlige ved slik økte krav betyr er jo som regel at man må ty til mer robuste materialer og dermed høyere vekt. Gjennom en rekke konstruktive tiltak, blant annet tynnere vinduer, er egenvekten på bussen likevel redusert.
 
Og det kommer godt med når man skal møte utfordringen med den ekstra vekten som snart kommer som følge av Euro 6-motorkravet. For det betyr rundt 300 kilo ekstra vekt i hekken. Det er selvsagt ikke gunstig for kjøredynamikken. Et av tiltakene er at batteriene er flyttet fram og under den opphøyde sjåførplassen.
 
Sammen med forlenget akselavstand på 55 millimeter, betyr dette alene en avlastning på bakakselen på 171 kilo.
 
Smarte detaljer
Smartere løsninger på en rekke hverdagsutfordringer finnes også. Blant annet har de tatt fram en robust liten ”krasj-sko” i hardplast, som tar mot støtet fra en typisk fortauskantdult, og som er lett og billig å skifte.
 
- Men ikke minst har vi gjort vårt aller ytterste for å forbedre kvalitet og oppfølgingssystemet etter leveranse, fortalte Richard Averbeck. - For vi skal være helt ærlige på at det ikke gikk helt smooth da vi introduserte første generasjon Citaro, med diverse småproblemer som gikk ut over driftssikkerheten.
 
Men vi har lært, og har dyp-testet absolutt alle detaljer ved kjøretøyet. Jeg kan love toppkvalitet fra aller første buss som triller ut herfra, avsluttet Averbeck

img img img img img img
9 bilder i galleri