BUSLAND-LAGET: Tone Hauge (foran t.v.) leder Busland Norge AS. Otto Osula (foran t.h.) er direktør i Busland-konsernet, med hovedkontor i Tallin. Lars Lundberg er en av to faste teknikere i Norge, og Kristin Hansen starter 1. januar for å ta seg av administrative oppgaver.
BUSLAND-LAGET: Tone Hauge (foran t.v.) leder Busland Norge AS. Otto Osula (foran t.h.) er direktør i Busland-konsernet, med hovedkontor i Tallin. Lars Lundberg er en av to faste teknikere i Norge, og Kristin Hansen starter 1. januar for å ta seg av administrative oppgaver.

Satser i bussmarkedet: – Vi har hårete mål

Det estiske selskapet Busland trapper opp virksomheten i Norge med egen norsk organisasjon. Foruten salg og montering av ekstrautstyr som lys, blindsonevarsling, alkolås og destinasjonsskilt, skal det satses på skadereparasjon og såkalt «midtlivsoppgradering» av busser.

Publisert

Busland har operert i det norske bussmarkedet i flere år allerede, men da har det hele blitt styrt fra hovedkontoret i Tallin.

I 2018 startet Busland OÜ et samarbeid med et annet norsk selskap, med installasjon av tilleggsutstyr på busser. Til sammen anslår de å ha montert USB-uttak, destinasjonsskilt, kameraløsninger og annet utstyr i flere hundre nye og brukte norske busser.

Norske busser sendes også til Estland for «midtlivsoppgradering» (mer om det lenger ned i artikkelen).

For ett år siden etablerte imidlertid Busland et eget AS i Norge og er nå i full sving med å bygge opp en egen organisasjon her til lands.

– Jeg opplevde at vi hadde et bra renomme i det norske markedet, og vi så et potensial for å kunne tilby flere av våre tjenester her. For å kunne reagere raskere og være i tettere og direkte dialog med norske kunder var det et naturlig skritt på veien å opprette et norsk selskap, sier Otto Osula til YrkesBil på flytende norsk.

Såpass mye har den estiske direktøren i Busland-konsernet nemlig hatt å gjøre med kunder i Norge, at han har lært seg norsk.

Vekstambisjoner

Busland AS ledes av Tone Hauge – som også er et kjent navn i norsk bussbransje, senest fra MetroTek. Med seg på det norske laget har hun to teknikere og Kristin Hansen som fra 1. januar er på plass for å ta seg av administrative oppgaver.

Kjernevirksomheten her til lands blir i første omgang tekniske tjenester og salg og montering av produkter de er forhandler av.

Busland AS

Datterselskap av Busland OY fra Estland – etablert i 2008. Det norske aksjeselskapet ble etablert i 2020 og ledes av Tone Hauge.

Busland er del av MootorGroup, den største kollektivtransportgruppen i Estland med over 300 busser og 800 ansatte.

I dag har Busland AS sammen med morselskapet og søsterselskapet i Sverige (Busland AB) over 50 ansatte og cirka 70 millioner kroner i årlig omsetning.

Blant annet er det snakk om lys og destinasjonsskilt fra Mobitec Luminator, alkolås fra Dräger og blindsonevarsling fra Mobileye. Et betydelig marked.

– Det skal være fullt mulig å komme opp i en årlig omsetning på 40 millioner kroner. I år, som er første driftsår, ender vi på rundt 20 millioner kroner. Vi har hårete mål, sier Tone Hauge.

– Og da snakker jeg kun om salg av ekstrautstyr og montering av dette. Når etterspørselen blir stor nok vil vi også fokusere mer på skadereparasjoner, og da vil omsetningspotensialet bli mye mer, sier Hauge.

Allerede sendes 10-15 busser i året fra Norge til skadeutbedring ved Buslands anlegg i Tallin, der arbeidet som regel starter dagen etter at bussen ble sendt fra Norge.

FØR OG ETTER: De største skadene utbedres ved anlegget i Tallin. Fra Norge, Sverige og Finland repareres totalt 60-70 busser i året.
FØR OG ETTER: De største skadene utbedres ved anlegget i Tallin. Fra Norge, Sverige og Finland repareres totalt 60-70 busser i året.

– Fra Norge, Sverige og Finland snakker vi om totalt 60-70 busser. Dette er da store skader, der bussen ikke er kjørbar, med kostnadsestimat på utbedringer fra 40.000 euro og oppover. Småskader i karosseriet, der bussen er kjørbar, vil vi etter hvert reparere ute hos kundene, forteller Otto Osula.

Jobber ute hos kunder

I Sverige har Busland faste avtaler der et Felt Service-team er ute hos kunder for å reparere småskader hver andre eller tredje uke.

– Dette kan også bli aktuelt å gjøre i Norge. Operatører kan få bøter av oppdragsgiver om de kjører rundt med bulker eller andre skader, så det er fort lønnsomt å ha en fast sjekk og utbedring, sier Hauge.

Etablering av eget verksted i Norge står ikke på programmet foreløpig.

TYPISK: Slike småskader fikser vi ute hos kunden, med oppretting og eventuelt «micropaint», forklarer Otto Osula.
TYPISK: Slike småskader fikser vi ute hos kunden, med oppretting og eventuelt «micropaint», forklarer Otto Osula.

– De fleste av våre norske kunder har egne verksteder, men mangler arbeidskraft. De ønsker at vårt Felt Service-team kommer ut til dem og gjør jobben. Men vi har tilgang til verksted i Norge, ved behov, sier Hauge.

Foruten småskadeutbedring og montering av utstyr kan feltarbeidet også være reparasjonskampanjer, eller om kunder har behov for AC-service om våren eller Webasto-varmere om høsten.

Midtlivs-oppgradering

Noe av det Busland er kjent for er deres Mid-Life Upgrade, eller midtlivsoppgradering på norsk.

I korte trekk går det ut på å friske opp interiøret og utsiden av bussen for den siste delen av driftskontrakten. Etter oppgraderingen vil bussen ha et «fabrikknytt» utseende inn mot slutten av livssyklusen.

De tilbyr også oppgradering av motorer til Euro 6-standard, og har utført dette for norske kunder. I motsetning til i Sverige, der Transportstyrelsen godkjenner ombyggingen, blir det ikke godkjent av Statens vegvesen – så det kommer ikke inn i vognkortet.

MIDTLIVSOPPGRADERING: «Mid Life Upgrade» innebærer full gjennomgang av bussen ut- og innvendig. Skadeutberding, lakkering, nye setetrekk, gulvbelegg og oppgradering av elektronikk står på menyen.
MIDTLIVSOPPGRADERING: «Mid Life Upgrade» innebærer full gjennomgang av bussen ut- og innvendig. Skadeutberding, lakkering, nye setetrekk, gulvbelegg og oppgradering av elektronikk står på menyen.

– En rimelig levetid på en buss er cirka 15 år. Vi mener det er viktig at bussene ikke skrotes før den livstiden er brukt opp. I Norge i dag tas busser ut av trafikk for tidlig. I sommer kjøpte vi cirka 50 brukte busser fra Norge som var syv år gamle, og hadde kjøret rundt 200.000 kilometer. Da var det anbud som var slutt, og bussene hadde ingen videre levetid i Norge, sier Otto Osula.

Han påpeker at verdien av en ny buss er cirka 2,5 millioner kroner, og etter syv år er verdien cirka 10 prosent av dette.

– All den kapitalkosten betales av skattebetalerne. 200.000 kilometer er bare en femtedel av bussens tekniske levetid. Vi kjøpte bussene, lakkerte dem og pusset dem opp og solgte dem til Finland, der de skal gå i ti år til. Finnene var veldig fornøyd med å kunne kjøpe billige og gode busser, sier Osula.

"SOM NY": En Solaris som kjører for Nobina og Skånetrafiken har fått en midtlivsoppgradering.
"SOM NY": En Solaris som kjører for Nobina og Skånetrafiken har fått en midtlivsoppgradering.

– Disse ressursene kan brukes i Norge også, uten problem, men på grunn av de tøffe kravene fra oppdragsgivere er det umulig, legger han til.

Hele livssyklusen

Busland er derfor i full gang med å introdusere sitt «Mid Life Upgrade»-program til de norske kollektivselskapene.

Osula mener timingen er god. Som kjent sliter flere av kollektivselskapene nå som følge av færre passasjerer under pandemien, og det er ikke lenger gitt at det kan brukes store beløp på hyppig utskifting av kjøretøyparken i tiden fremover.

HANDS ON: Tone Hauge har mange års erfaring fra bussbransjen, og bidrar på mange fronter i nysatsningen Busland Norge AS.
HANDS ON: Tone Hauge har mange års erfaring fra bussbransjen, og bidrar på mange fronter i nysatsningen Busland Norge AS.

– Vi sier til selskapene: Hvis dere kjøper en buss, og betaler den, hvorfor ikke bruke opp hele livssyklusen? Med vår oppgradering der vi sørger for ny lakk, nye setetrekk, fikser alle småskader og legger nytt gulvbelegg blir bussen god som ny, sier Osula.

Han påpeker at driverne for hyppig utskifting av busser har vært nye krav til Euro-klasse, og mener midtlivsoppgradering bare blir mer aktuelt når det er snakk om elbusser.

– Elbusser begrenses ikke på samme måte av stadig nye utslippskrav, og kan slik sett brukes lenger. Innkjøpsverdien av elektriske busser er dessuten dobbelt så høy som for dieselbuss. Batteriene har levetid på 8-10 år, så det vil være perfekt å knytte batteribytte til en oppgradering av bussen. I Sverige ser vi at oppdragsgiverne er mer inne på disse tankene, og vi håper å få med oss de norske kollektivselskapene på det samme, sier han

Powered by Labrador CMS