Teknologi-satsing skal gi konkurranse-fortrinn

Det er et imponerende anlegg hvor anleggsarbeidet for fase 1 er igangsatt på Haugenstua. Denne fasen omfatter ca. 400 kvm solcellepaneler på tak og vegger, en vindmølle en batteribank på 500 kWh som kan utvides med tilsvarende moduler og 10 ladeplasser for tunge elektriske kjøretøy.

Fullt utbygget kan anlegget omfatte cirka 30 ladeplasser. I fase 1 vil det bli cirka 10 ladeplasser med hurtigladere.

I sum er dette et prosjekt med en kostnadsramme på cirka seks millioner kroner.

– Vi har fått viktig innovasjonsstøtte fra Enova, forteller Svein Busch Iversen til YrkesBil. Han eier selskapet, og får nå utløp for kreativiteten sin ved å være forretningsutvikler.

Batteribank som buffer

Ved lading av tunge kjøretøy er effekttariffene et viktig element, noe som vil være kostnadsdrivende om man ikke har kontroll på effektuttaket.

– Batteribanken vil være en effektiv buffer for å unngå de høyeste toppene. Systemet er også slik at det hele tiden skifter til den rimeligste strømmen som er tilgjengelig, uansett om denne er på strømnettet, fra batteriene, fra vindmøllen eller fra solcellene, sier Busch Iversen.

En annen finesse med det nye ladeanlegget, er at samtlige ladere kan levere fra 20 til 150 kW, noe som kan styres fra et kontrollpanel eksternt.

– Med turbusser er det normalt ikke så viktig om ladingen tar to eller tre timer, og vanligvis står bussene til lading over natten. Men så kan det skje noe som gjør at vi trenger å få klar en buss raskt. Da er forskjellen stor i tid mellom 20 og 150 kW, forteller han.

– Målet er å oppnå den rimeligste ladingen i tiden fra en buss parkerer om ettermiddagen og til den skal ut igjen neste morgen.

God driftssikkerhet

Elbussene OsloBuss har i drift har batteripakker på 400 kWh hver. Koblet til ladeanlegget med batteribank, har strømleverandørene en mulig alternativ strømleverandør som beredskap i kortere perioder.

OsloBuss har nå fire elbusser, tre av disse er turbusser og i tillegg er det en rutebuss som går lokalt som reklamebuss for Coop Obs. Hele parken består av 30 busser, hvorav 20 er turbusser.

Svein Busch Iversen er entusiastisk tilhenger av elbusser. Han forteller at OsloBuss har valgt å satse på busser fra kinesiske Yutong.

– Sist sommer kjørte vi for Flytoget, noe vi gjør når dette toget står. Da benyttet vi tre elbusser på strekningen Sandvika – Oslo S, og kjørte 20 timers driftsperioder og 4 timer lading på natten i 31 dager uten driftsproblemer. Driftssikkerheten er det med andre ord ingen ting å utsette på, fastslår han.

– Hva slags rekkevidde leverer disse bussene?

– Gjennom vår og sommer får vi ca. 400 kilometer, og foreløpig har vi valgt å holde oss innenfor en radius på 15 – 16 mil fra Oslo. . I den siste tiden har vi eksperimentert med lengre avstander som Lillehammer. Her har vi ladet underveis på hjemveien

Bussene har en vanlig CCS ladekontakt og kan ta imot 150 kW fra ladestasjoner på bensinstasjoner.

Regenereringen er dessuten svært effektiv. Coop-bussen regenererer 30 prosent av forbruket, og er nede på under 1 kWh pr kilometer.

– Noe av det vi jobber med nå, er nettopp lademulighetene på bestemmelsessted, og vi har for tiden en dialog med Circle K om dette. Ønsket er at vi skal kunne lade på alle bensinstasjoner, sier han, og legger til at selskapets ambisjoner er helt klare:

– Målet er at vi skal ha en fossilfri busspark i løpet av 2023, fordelt med 75 prosent elbusser og 25 prosent på flytende biogass. Ytterligere to 50-seters Yutong turbusser skipes fra Kina før jul, og bør da være i drift hos oss i første kvartal neste år. Planen er i tillegg at de to bussene vi kjører for IKEA skal være elektrifisert i løpet av året som kommer, legger han til.

Etterspørsel i markedet

Svein Busch Iversen var tidlig oppmerksom på verdien av ISO-godkjenninger, og OsloBuss hadde både ISO 9001 og ISO 14001 foruten HMS helt siden disse sertifiseringene kom.

– Det var kostnadskrevende fra starten av, men særlig større firmaer var – og er – veldig opptatt av dette. Jeg er ikke i tvil om at sertifiseringene sett i ettertid har vært gode investeringer.

– Hvordan reagerer markedet generelt på elbusser?

– Vi merker veldig godt at stadig flere ønsker å få en elbuss til turen sin. For noen handler nok dette også litt om å vise hvor miljøbevisste de er, men ja – markedet vil ha elbusser, ingen tvil om det.

Som nevnt har Enova bidratt godt til etableringen av det nye bussdepotet, men også Oslo kommune har vist stor interesse for det OsloBuss driver med, forteller Busch Iversen.

Yutong på full fart inn i Norge

Droppet dieselvarmere

– Depot og ladeanlegg har store dimensjoner. Har dere behov for så mye?

– Nei, det er større enn vi trenger selv, så vi planlegger å tilby leie av parkeringsplasser med lademuligheter til andre operatører også.

– Elbusser er dyre. Hvordan blir totalregnskapet?

– Det vil vi snart få svar på. Men energikostnadene til drift av bussene er mye lavere enn for diesel. Også vedlikeholdskostnadene synker betydelig, og alt taler for at levetiden vil øke – også det kommer på plussiden. Vi har heller ikke valgt å tilleggsmontere dieselvarmere i bussene – og ser at det klarer seg fint bare med varmepumpe.

– Selv om elbussene er mye dyrere, bør det kanskje ende i pluss alt i alt?

– Ja, det er det vi tror, da – selv om en elbuss koster det dobbelte av en konvensjonell buss med dieselmotor, sier Svein Busch Iversen.

**Artikkelen ble først publisert i bladet YrkesBil nr. 2-2021. Ikke abonnent? Bli det her**

Tidlig ute med elektrisk turbuss

OsloBuss AS har investert i tre elektriske turbusser. Selskapet regner med at nær 80 prosent av kjøringen deres snart kan elektrifiseres.