Espen Andersson, avdelingsdirektør for kjøretøy i Statens vegvesen, sier det vil komme flere endringer i prosessen for registrering av tunge kjøretøy i månedene fremover – som følge av en ekstern kvalitetsrevisjon.
Espen Andersson, avdelingsdirektør for kjøretøy i Statens vegvesen, sier det vil komme flere endringer i prosessen for registrering av tunge kjøretøy i månedene fremover – som følge av en ekstern kvalitetsrevisjon.

Slik skal veivesenet rette opp i den kritiserte registreringsordningen

– Vi tar funnene i PwC-rapporten på største alvor, sier Espen Andersson, avdelingsdirektør for kjøretøy i Statens vegvesen. I dette intervjuet forteller han hvordan veivesenet nå jobber for å bedre situasjonen rundt registrering av tunge kjøretøy, og antyder at de første endringene skal kunne merkes etter årsskiftet.

Publisert

Som YrkesBil har dokumentert gjennom de to foregående utgavene ble det avdekket mange forbedringspunkter da Statens vegvesen hyret inn advokatfirmaet PwC for å gjennomgå registreringsprosessen for tunge kjøretøy, TS0-ordningen, og utarbeide en kvalitetsrevisjon.

– Vi kunne nok ha ønsket at det var færre forbedringspunkter, ja, men i en så omfattende revisjon kommer ting frem, sier Espen Andersson, til YrkesBil.

Han er avdelingsdirektør med ansvar for kjøretøy i Statens vegvesen, og forteller at det nå er etablert et dedikert prosjekt der det skal jobbes videre med tiltak fremover. Arbeidet er ledet av PwC, og med en styringsgruppe med interne ressurser som ledes av Espen Andersson selv.

Viktig for arbeidet videre er også en referansegruppe fra bransjen, der blant andre Bilimportørenes Landsforening (BIL), Norges Bilbransjeforbund (NBF) og Påbyggergruppen i Norsk Industri er representert.

Resultater før nyttår

– Nå skal det jobbes frem mot midten av oktober med videre utredning og planlegging. I rapporten var det ikke utredet spesielle tiltak, så vi må nå se på både omfang og tidsplan for gjennomføring, sier han videre.

– Når kan vi vente de første konkrete resultatene?

– Noe kan være gjort allerede før nyttår, mens noe vil ta lengre tid. Det siste gjelder spesielt forskrifts- og systemendringer. Det som er enkelt gjennomfører vi før året er omme, men ingen vil nok merke noen særlige endringer i praksis før over årsskiftet.

– BIL har uttalt at de mener det ikke er nødvendig å vise kjøretøyene fysisk. Hvorfor mener Statens vegvesen at dette er nødvendig – kan det ikke være nok med stikkprøvekontroller?

– På dette punktet er det ikke noe nytt. Det betyr at vi i Europa har et godkjenningssystem som er styrt av EUs direktiver og forordninger. Dette innebærer at en uavhengig instans skal sjekke både dokumenter og kjøretøy fysisk. Det er faktisk bare sånn det er, og den nye forordningen som kom nå bare forsterker dette prinsippet. Den trer i kraft i EØS-området i desember, men er allerede i bruk i EU, sier Espen Andersson.

Lange ventetider

– Disse ordningene skal ivareta både sikkerhet og miljøhensyn, og er en viktig del av det europeiske sikkerhetsarbeidet, understreker han.

– Hva er status i dag for ventetider ved registrering av tunge kjøretøy?

– Ventetider er noe av det vi i dag sliter litt med. Jeg får hver morgen inn meldinger som gir meg litt vondt i magen. I dag tar det gjerne 10-11 dager før våre folk begynner å behandle dokumentene. Da går nitti prosent igjennom i løpet av et par dager.

4-5 virkedager

– De ti prosentene som gjenstår, handler stort sett om dokumentasjon som ikke er komplett. Det er jo slik at strukturerte og komplette dokumenter er fort gjort å behandle – kanskje på noen få timer.

– Hva ville være akseptabel ventetid fra Statens vegvesens ståsted?

– Vi burde nok ned mot en halvering av dagens situasjon – 4-5 virkedager mener jeg burde være godtagbart. Dersom alle dokumenter kom komplett inn til oss, ville vi også raskt være nede på en slik ventetid.

– Spørsmål om ventetid er dessuten et spørsmål om ressurser. I disse dager øker vi derfor bemanningen på dokumentbehandling med et par årsverk, noe som er nødvendig siden vi ser at vi bruker mer og mer tid på dette.

– Når det gjelder den fysiske visningen av kjøretøy, har vi full kontroll på tiden, fastslår Andersson.

Opptil fire uker?

– Påbyggergruppen i Norsk Industri har hevdet at det ikke sjelden er snakk om opptil fire ukers ventetid?

– Ved slike påstander ber vi alltid om eksempler, noe vi ikke alltid får. Det vi derimot ser, er at i tilfeller med lang ventetid er det dokumentjobben som er gjort for dårlig.

– Så det er langt på vei brukernes egen skyld at ting tar tid?

– Vi overvåker utviklingen på dette området nøye, og er det snakk om fire uker ventetid, så er det oss som venter på riktige innspill fra brukeren.

– Hos oss har vi en policy der vi legger vekt på dialog med brukeren; veiledning og informasjon. Det er jo slik at når dokumentene ikke er korrekte, kan vi avslå søknaden. Det velger vi ikke å gjøre – i stedet satser vi på en dialog med brukeren for å løse saken, og den beste hjelpen vi kan få for å levere raskere, er rett og slett bedre og riktigere dokumentasjon, understreker Espen Andersson.

Ser til Sverige

– NBF og Påbyggergruppen har hevdet at det her i landet tilsynelatende stilles strengere krav til dokumentasjon enn i andre land. Her har det vært nevnt at fem sider dokumenter er nok i Sverige, mens det tilsvarende kreves opp mot 30 sider i Norge. Er dette riktig – og i så fall hvorfor?

– Jeg er ikke helt enig i at ordningene er forskjellige fra land til land. Det norske regelverket åpner eksempelvis for at produsenter kan stå for dokumentasjon selv. I Norge har vi jo ikke uavhengige tekniske instanser, og vi har derfor gitt tillatelse til at brukere kan dokumentere selv, gitt at de har den kompetansen og det utstyret som skal til for å gjøre dette.

– Velger de å gjøre dokumentasjonen selv, skal de også levere med underlag av typen beregninger og tester der dette er nødvendig.

– I Sverige har de en lignende ordning, men en viktig forskjell er at hos svenskene er det nok å ha underlagene lagret og tilgjengelig for stikkprøvekontroll – mens vi altså velger å få disse vedlagt dokumentene.

– Jeg kan vanskelig se at det er noen stor forskjell på det å ha dette lagret eller å sende det inn. Så må vi i tillegg huske på at svenskene har et annet grunnlag enn oss, og en helt annen bilkultur, med blant annet egen bilindustri.

– Selvsagt følger vi med på det som blir gjort i Sverige for å se om det er noe vi kan hente der og overføre til våre forhold, sier han videre.

– Klageretten er absolutt

– Det har også vært kritikk på at klageprosessene i disse sakene ikke fungerer optimalt?

– Først og fremst: Klageadgang har alle. Det PwC-rapporten her peker på, er at klagebehandlingen tar for mye tid, og at prosessen er for omstendelig.

– I forvaltningen er det alltid slik at du kan klage til den som har fattet et vedtak. I vårt tilfelle betyr dette at dersom et påklaget vedtak fastholdes, er Vegdirektoratet neste klageinstans, men klageretten er absolutt.

– Jeg er enig i at dette i dag kan være noe for omstendelig, så et tiltak her er å prøve å strømlinje denne prosessen. Noe behandlingstid vil det alltid være, og denne påvirkes selvsagt også av klagemengden

– Jeg forstår meget godt at en bransje som vil ha biler ut på veien ikke ønsker månedslange behandlingstider. Så her fungerer det nok ikke optimalt i dag.

Mye tid på veiledning

– Hva mener Statens vegvesen at bransjen selv kan gjøre for å bedre situasjonen rundt registrering av tunge kjøretøy?

– Jeg tror først og fremst de må heve kompetansen, kanskje ved å etterspørre tjenester som ikke finnes i Norge i dag – for eksempel teknisk konsulentbistand med spesiell kjennskap til internasjonalt regelverk. Antakelig må dette til for å få denne prosessen mer strømlinjet enn nå.

– Vi bruker for vår del alt for mye tid på veiledning og informasjon i forbindelse med ukomplett materiale inn til oss. Det ville ha vært en stor fordel med tilgang til uavhengige kompetansemiljøer av typen Dekra eller TüV, sier han.

Likebehandling viktig

– Forskjellsbehandling mellom ulike trafikkstasjoner var lenge en rød klut for mange?

– Dette var nok et større problem tidligere enn i dag. Nå har vi etablert sentral dokumentbehandling, som innebærer at 12-15 kontrollører står for all dokumentkontroll. Før var det kanskje ti ganger så mange i en desentralisert setting.

– Bakgrunnen for at vi gjorde denne forandringen, var nettopp ønsket om likebehandling og forutsigbarhet for brukerne.

– Et kvantesprang

– Det siste gjelder også for utekontroller og kontrollvirksomhet i hall. Også her trengs det løpende etterutdanning og skolering. Så er det slik at så lenge det er rom for skjønn i et regelverk, så kan det også oppstå forskjeller. Det er dette vi må søke å utjevne så mye som mulig med nettopp god etterutdanning av kontrollørene, foruten med felles fora der de kan bryte meninger og utveksle erfaringer.

– Her er vi definitivt på rett vei, og likebehandling er veldig viktig for oss. Sentral dokumentbehandling var for oss et kvantesprang videre på denne veien. Så ser vi også at vi har en jobb å gjøre internt med motivering, legger han til.

– For å utvikle gode løsninger videre, ønsker vi et godt samarbeid med bransjen, og det føler vi også at vi har, sier Espen Andersson.

Powered by Labrador CMS