Tyske motorveier godt over før-pandemi nivå

Kanskje ikke overraskende: i Tyskland fortsetter skinner og vannveier å tape markedsandeler også etter pandemien.

Publisert

Allerede i mars lå lastebil-innsatsen en prosent over førpandemi-nivå. Når dette året er omme regner man med en stigning på 3 prosent.

Dette på tross av gamle overenskomster på regjeringsnivå om å øke andre former for godstransport slik at man ikke opplever en nasjon i konstant trafikk-kork.

ADAC er flinke til å telle korker. På utvalgte strekninger har de i år ofte fortalt om økning på 30-50 prosent i forhold til 2019.

60-100 milliarder Euro koster disse forsinkelsene i løpet av et år, har forskere ved høyskolen i Duisburg regnet ut for Handelsblatt. Og det er åpenbart et optimistisk anslag. Her er ikke miljøskader tatt med, ikke industriens utgifter ved at transporter ikke ankommer i tide. Ikke ekstra drivstoff-forbruk ved at alle de andre bilene også står og stamper i kø.

At man økte avgiftene på drivstoff med 7 cent pr. liter tidlig i 2021 hadde overhodet ingen virkning. Målt i tonnkilometer ligger togtrafikken fremdeles fire prosent under 2019-nivået, og når det gjelder den innenriks skipsfrakten regner man med at selv i 2024 vil den fremdeles ligge 3 prosent under før-pandemi nivået.

Til sammen har lastebilene 72 prosent av all tysk transport, skip har bare 7 prosent og jernbanen og ‘andre’ har resten. Når lastebilene i fjor produserte 486 milliarder tonnkilometer sier det seg selv at en prosent opp eller ned virkelig betyr noe.

Offentlig tysk statistikk viser at fra 2010 til 2020 økte lastebilenes godsmengde med 35 prosent, togets med 1 prosent og båtenes sank med 18.

Riktignok har regjeringen nylig lagt frem både Masterplan for innenriks båttrafikk og en ‘Skinnepakt’ ble inngått i fjor.

Samtidig har Andreas Scheuer, samferdselsministeren, lagt fem milliarder euro på bordet. De skal vare frem til 2023 for å gjøre bilene og infrastrukturen egnet til å møte klimautfordringene.

Det har allerede vist seg at skrotpremien ikke akkurat har ført til noen eksplosjon av batterielektriske lastebiler.

Men det er åpenbart bare litt av motargumentene.

‘Hva hjelper dette? Er det noen forskjell på å stå i evig kø med biler med gammeldagse drivlinjer, og å stå i kø der bilene har moderne drivlinjer’ spurte Svenja Schulze. Hun er miljøvernminister og regjeringspartner med Scheuer! Venstrepolitikeren Bernd Riexinger fulgte opp med tilsvarende: ‘Det hjelper lite hvis motorveiene ikke lenger er fulle av gamle, men like fulle av nye, lastebiler’.

I mens øker fraktvolumet – ‘og vi prøver å holde følge med utviklingen samtidig som vi ser et truende transportsammenbrudd rett i øynene’ sier Dirk Engelhardt til Handelsblatt. Han er talsmann for styret i Bundesverbands Güterkraftverkehr und Logistik. De jobber for eksempel hardt for å få til Kombitrafikk, noe ikke jernbanen selv tilbyr. Og når det gjelder pålitelig og presise leveranser bedret ikke akkurat den ferske lokførerstreiken på jernbanens regularitets-renommé.

‘Men på tross av forbausende god pålitelighet i lastebil-transporten blir just-in-time programmene og de tilhørende leverings-slotene en stadig større utfordring’, sier Frank Huster i den samme Handelsblatt-artikkelen. Han er sjef for Deutschen Speditions- und Logistikverbandes.

Begge peker også på at et av problemene er at landeveistransport er så billig. Ikke minst på grunn av utenlandske transport-tilbydere som har en timelønn for sine sjåfører fra € 1,80 (Bulgaria) til € 3 (Baltikum).

Dette skal ikke lenger være lovlig, men Brussels ‘Mobility Package I’ fra august i fjor har ikke hatt noen åpenbar virkning ennå. Bompenge-statistikk viser dette tydelig – i årets første fem måneder har antall kilometer med biler fra Mellom- og Øst-Europa økt med 34 prosent og nådd et nytt, absolutt, toppnivå.

Paradoksalt nok regner man også med at dersom hjemkjøringsplikten blir praktisert som forutsatt vil det bare føre til ny kork ved grenseoverganger som Passau eller Frankfurt a.d. Oder.

Men kanskje MÅ man finne nye løsninger. Engelhardt peker på at det i dag er mangel på sjåfører. ‘Vi mangler 60.000 i dag, og dette behovet øker med 15.000 hvert år’, sier han.

Med andre ord, kollaps truer både innenfra og utenfra.

Powered by Labrador CMS