- Nå braker det løs med elektriske busser i Drammen
img
noalt noalt noalt noalt noalt noalt noalt
img
img
img
img
img
img
Abonnement | Annonse- og medieinfo

Forsiden  |  Varebil  |  Lastebil  |  Buss  |  Næringsliv  |  Brukte yrkesbiler  |  Linker  |  Innkjøpsguiden  |  Bok/Kalender  |  Abonnement  

Annonse:
1pix 1pix 1pix 1pix
bilde
img img img img img img
10 bilder i galleri
Nå braker det løs med elektriske busser i Drammen
Ett år forsinket ble rute 51 mellom Mjøndalen og Drammen endelig elektrifisert. Mandag 11. februar satte kollektivselskapet Brakar seks batterielektriske busser i full drift – og snart kan det bli mange flere.

alt

Det er Volvo Norge som leverer de seks første elbussene, mens Siemens står for ladeinfrastrukturen.

Som kjent hadde Buskerud fylkeskommunes kollektivselskap, Brakar, opprinnelig valgt en annen bussleverandør som etter planen skulle levert kjøretøyene for et år siden.

Men da nederlandske Ebusco ikke klarte å levere etter planen ble kontrakten terminert, og Volvo ble da valgt i stedet i mars 2018.

Volvo Norges bussjef, Svenn-Åge Løkken, la ikke skjul på at de har jobbet under sterkt tidspress for å klare den korte fristen de fikk.

– Det at vi kom inn i prosessen såpass seint gjorde det utfordrende for oss med tanke på produksjonen, men vi klarte det og leverte bussene 11. januar som planlagt. Klokka 11.13 i dag mandag 11. februar gikk den første av bussene ut i rutedrift i henhold til skjema. Det er vi fornøyd med, sa Løkken på «premierefesten» i Drammen.

Nøkkelferdig løsning
Drammensbussene, som skal kjøres av Nettbuss, er de første helelektriske bussene Volvo leverer i Norge. Senere i år skal de levere to elbusser til Lillehammer, 17 til Romerike og 25 til Trondheim.

– Dette blir spennende, for her er det ikke snakk om noe testprosjekt lenger. Disse bussene skal kjøres i ordinær rute, sier Løkken.

Elbussene selges som en komplett, nøkkelferdig løsning, hvor Volvo tar hånd om alt vedlikehold av både kjøretøy og batterier til en fast månedspris.

Bussene lades på endestasjonene, hvilket innebærer at de slipper å bli tatt ut av trafikk og kjøre innom bussdepot for lading. Dette skal bidra til både fleksibilitet og punktlighet.

Pantografen som lader bussen på dagtid har en effekt på 300 kilowatt. Om natten lades bussene i depot.

ABB har levert to HVC depotladere for fullading av batteriene. Hver lader er utstyrt med tre ladebokser. Det betyr at alle elbusser kan tilkobles samtidig mens ladingen styres og overvåkes av hovedsystemet. Depotladerne er på 150 kilowatt og inngår i ABB Ability-porteføljen av oppkoblede løsninger. ABBs leveranse til Volvo inkluderer opsjon på serviceavtale for drift av ladesystemet.

Ladestasjonene leveres av Siemens, og har allerede vært på plass i over ett år. Stasjonene er basert på det åpne grensesnittet «OppCharge», noe som innebærer at de også kan brukes av elektriske busser fra andre produsenter.

Reduserer støy og utslipp
Nestleder i Brakars styre, Gerd Barth Thorsby, poengterte at Buskerud fylkeskommune har en målsetning om null utslipp fra kollektivtransporten i byene og satsning på støydempende tiltak.

– I dette er elektriske busser et viktig virkemiddel. Selv om dette ser ut som et teknologiprosjekt, vil jeg heller si at det er starten på et byplanleggingsprosjekt hvor vi skal redusere både utslipp og støy, sa styrenestlederen.

Hun kunne samtidig ikke unngå å nevne forsinkelsen.

– Vi skulle hatt elektriske busser for ett år siden, men nå ønsker vi å bruke utfordringene som dukket opp som en viktig lærdom vi kan ta med oss inn i arbeidet med å elektrifisere resten av bytransporten, sa Barth Thorsby.

Kan bli mange flere
Brakar-direktør Terje Sundfjord opplyste at elbussene på rute 51 skal kjøres med 10 minutters frekvens i rushtidene fra 18. mars. Testing av busser og ladeinfrastruktur skal ha vist tilfredsstillende resultater.

– Her er det ingen grunn til rekkeviddeangst, sa Sundfjord.

Han fortalte at man nå er inne i fase to i elektrifiseringen av bytransporten i Buskerudbyen. Satsningen på kollektivtransport i byen, omtalt som Buskerudbypakke 2, krever inntil 50 nye busser, og Brakar mener 35-40 av disse er aktuelle for elektrisk fremdrift.

– Dersom bypakken vedtas skal det kjøres 1,8 millioner ekstra rutekilometer på syv av byens linjer. Våre estimater viser over 50 prosent reduksjon i driftskostnader med elbuss, opplyste Sundfjord.

– Da er ikke kostnader for vedlikehold tatt med, fordi det ikke er grunnlag for det ennå. Det er imidlertid en klar forventning om at vedlikeholdskostnadene for elbusser vil reduseres, sa Brakar-sjefen og la til at lønnsomheten for elbusser vil bli vesentlig bedre når infrastrukturen for lading er bygget opp.

– Men det blir ingen full elektrifisering av bussene i byen uten at Bypakken vedtas i 2020, understreket han.

Kollektivtoppen kom også med en liten «trussel» mot europeiske bussprodusenter:

– Prisene på elbusser vil garantert synke, om ikke på grunn av masseproduksjon i Europa, så på grunn av import fra Kina som i dag har passert 380.000 elbusser. Kinesiske produsenter vil kunne dominere markedet over hele verden om få år, dersom europeiske produsenter ikke får produksjonstallene opp og prisene ned, sa han.  

Etterlyser planlegging
Brakar planlegger nå 15 nye ladestasjoner til en investeringskostnad på 74 millioner kroner, og har allerede fått tilsagn på 29,6 millioner kroner i støtte fra Enova.

Christian Jahr, leder for forretningsutvikling i Siemens Mobility, påpekte på innvielsesfesten i Drammen at norske myndigheter har en vei å gå når det gjelder å planlegge infrastrukturen som kreves for å lade elbussene som skal innfases i Norge de kommende årene.

– Da jeg hørte hvor mange store anbud som skal ut i 2020, hvor det vil bli en betydelig andel elbusser – uten at det er tenkt nøye på hvordan ladeinfrastrukturen skal løses, gikk det kaldt nedover ryggen på meg, sa Jahr.

Han mener det må på plass nasjonale anbefalinger for hvordan lokale myndigheter og offentlige kollektivselskaper gjennomfører elbuss-anbud.

– For eksempel er levetiden på ladeinfrastrukturen vi setter opp minst 20 år. Da blir det uforholdsmessig dyrt når vi må avskrive det over syv-åtte år, som er en normal anbudsperiode, påpekte Jahr.

Siemens-toppen mener det også må avklares hvem som skal bygge og eie ladeinfrastrukturen.

– Myndighetene og kollektivselskapene må tilrettelegge for at nettselskaper eller infrastruktureiere kan bygge og eie ladeinfrastrukturen. For eksempel har vi en lademast som har ligget på et lager i Oslo i to år nå, fordi vi venter på en byggetillatelse. Sånn kan vi ikke ha det, sa Jahr.


toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   fb Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside

 

 
pix pix
pix
 
logoPåmelding til nyhetsbrev:
Fritekstsøk:
pix pix
 
   
 
   
2099 brukte yrkesbiler til salgs
Lastebil Lett lastebil Varebil Kombi.bil Buss Minibuss
Årsmodell Fra: Til: 251 LASTEBILER TIL SALGS