EUs utslipps-reduksjoner: Stort sett positiv mottakelse

Lastebiler skal ha redusert utslippet sitt med 45 prosent til 2030, 65 prosent i 2035 og 90 prosent til 2040.

Bybusser skal ikke ha noe utslipp etter 2030 – sier forslaget fra EU-Kommisjonen, som det på forhånd var knyttet spenning til.

Ikke uventet sier de sterkt miljø-engasjerte at reglene ikke går langt nok.

Transport & Environment sier for eksempel at man trenger en 2035-deadline dersom man skal få alle de møkkete lastebilene vekk fra veiene innen null-målet i 2050.

- Vi vet foreløpig for lite, blant annet om teknologi og brukermønster, til å kunne kreve 100 prosent utslippsreduksjon, sier Frans Timmermans, EUs miljø kommissær i Financial Times, men føyer til at EU vil med tiden komme dit.

Forsiktige reaksjoner

Bransjen, på sin side, reagerer forsiktig.

Man ser ikke mange rester igjen fra ti år tilbake da det ble åpnet kartellsak mot lastebilprodusentene på grunn av innblanding i utslippsteknologier.

Allerede i 2020 sa Daimler, Scania, Man, Volvo, DAF, Iveco og Ford at de var klare til å kvitte seg med forbrenningsmotoren (de tok riktignok forbehold om å få bruke karbon-nøytralt drivstoff) og inn med strøm – batteri eller hydrogen – og at de hadde 2040 som mål.

Et helt ti-år tidligere enn det som da var EUs mål.

Da var det ikke overraskende at Martin Lundstedt, Volvosjef og formann i tungbilgruppen til lobbyorganisasjonen ACEA, etter EU-beslutningen i går sa at de var klare til å levere.

Mer enn bare biler

Men han kom med et regnestykke:

- 45 prosent reduksjon i 2030 betyr at vi må ha mer enn 400.000 null-utslipps biler på landeveiene da, og at det må bli registrert minst 100.000 av dem hvert år etter det. Det betyr behov for mer enn 50.000 offentlige ladeplasser for lastebiler, av dem må rundt 35.000 bruke megawatt-system. I tillegg vil vi trenge 700 hydrogenstasjoner, sa han.

Underforstått: her er det ikke bare lastebilindustrien som må svinge seg.

- I et B2B-marked må transportørene kunne drifte sine null-utslipps biler mer profitabelt enn med vanlige dieselbiler, føyde han til.

- Hvis ikke det skjer vil de ikke kjøpe bilene våre og som et resultat av det vil ikke vi kunne møte CO2-kravene. Når alt kommer til alt er teknologien i bilene, batteri, brenselcelle eller hydrogenforbrenning, bare en del av løsningen. For å lykkes trenger vår industri en sammenhengende og samlet offentlig innsats.

Etterlyser samordning

Lundstedt nevnte også presset på kollektivselskapene for å få opp nødvendig infrastruktur og han så for seg et ødeleggende kjøperush for at de skal kunne skaffe seg de siste konvensjonelle bussene som bygges.

ACEA nevner imidlertid igjen Euro 7 og faren for at de kravene, og arbeidet for å møte dem, tar oppmerksomheten – og investeringene - bort fra disse nye målene.

- Europa prøver å regulere seg i retning av null-utslipp mobilitet. Ikke det en gang kan gjøres på en samordnet, harmonisk måte, avsluttet Lundstedt.

«Fot i bakken» i 2028

Det er mange stemmer som blander seg inn i denne diskusjonen, og man er stort sett enige om at planen er brukbar, men at myndighetene, må på banen og at man må sette skikkelige KPI’er.

CECRA, som organiserer bilforhandlere og verksteder, er skeptisk, spesielt for kostnadene ved den bratte utviklingskurven mot 2030.

Men de sier de er glade for en klausul som sikrer at man i 2028 gjør en gjennomgang på hvor langt man egentlig er kommet på denne veien, samtidig som man ser på de teknologiske mulighetene til å nå målene videre.

De ser også positivt på at forslaget inneholder en rekke økonomiske inngrep som skal sikre arbeidsplasser og sørge for at hele bilindustriens verdikjede skal forbli konkurransedyktig.

Ved avstemningen om utslippsreduksjonen stemte 340 for, 297 mot og 21 avsto. Det er nyvalg neste år.

Euro 7: Fossilmotorens siste åndedrag