Euro 7: Fossilmotorens siste åndedrag

Europeisk regelverk for utslipp fra biler har en forbausende kort historie. Riktignok begynte det hele med et regulativ i 1970 som etter hvert fikk ganske mange tilføyelser som dreie seg om avgasser.

Men først i 1990 dukket Euro 1 opp, gyldig fra juli ’92. De tidligste gjaldt i første omgang personbiler og slo inn på typegodkjenningen. Men lastebilene led under sitt eget regime, og i dag kan det ikke være mange som husker noe som het noe så paradoksalt som Euro 0.

Det kan høres ut som noe som ble innført i etterkant, og gitt tilbake-nummerering. Men i virkeligheten har Euro-nummereringene vært forskjellig for personbil og tunge biler. Med Euro Null startet en egen tungbilserie som nummereres med romertall.

Den standarden som gjelder i dag heter Euro 6b for personbiler og gjaldt fra september 2014. Mens den aktuelle lastebilstandarden heter Euro VI og kom i 2013.

En av nyhetene med Euro 7 forslaget er at det sparer trykksverte – regelverket er identisk for alle biltyper. Nå kan du med andre ord glemme hva VII heter på latin.

Bremsestøv og dekkrester

De gamle Euro-kravene gikk ofte opp stier i fullstendig ukjent terreng. Når de stilte krav til for eksempel partikler i eksosen kunne de grenseverdiene som var oppgitt være så mikroskopiske at det ikke fantes mulighet for å måle eller telle dem med datidens laboratorieutstyr.

Bransjen måtte simpelthen finne opp nytt testutstyr – virkelig bleeding edge – for å kunne dokumentere at myndighetenes spesifikasjoner ble møtt.

Selvfølgelig ble da også regelmakerne med regelmessig mellomrom beskyldt for å hente ut grenseverdien etter «tenk-på-et-tall» metoden.

Denne gang har de gjennomført noe liknende. De setter grenseverdier for noe som aldri har vært målt. Fra nå av skal ingen biler – store eller små – slippe ut mer enn en viss mengde bremsestøv og dekkrester.

For bremser er kravet 7 mg/km – og det kan måles ved å veie friksjonsmaterialet. (Kravet er alt for svakt, sier Transport & Environment – det burde vært 3 mg/km. Det virker nesten som de vet hva vi snakker om.)

Det finnes allerede i dag bremse«støvesugere» for lastebiler. Spørsmålet er om de er gode nok til å møte de nye kravene.

For dekkrester, først og fremst mikroplast, er det ikke satt noen krav enda. Først må man finne ut hvordan dette skal kunne måles.

Dette er også et av områdene bilbransjen er spesielt skeptisk. Her burde det samtidig gå på en typegodkjenning av dekkene, sier de. Uten det vet ikke transportørene hvordan dekkene oppfører seg, og dersom det viser seg at et dekk slites mer enn tillatt betyr det at hele bilens typegodkjennelse er ugyldig.

Problematisk, selvfølgelig, men bransjens største innvending er mer overordnet.

Den sier at også disse nye reglene, selv om de er vesentlig lempeligere enn det som opprinnelig ble fryktet, vil det koste hundrevis av millioner å bygge motorer etter det nye regelverket.

LES OGSÅ:

Mange veier til lavt (høyt) CO2 utslipp

Bransjen er skeptiske

Siden hele Europa for lengst er blitt enige om å stoppe salg av fossilbiler i 2035 og tunge forbrenningsmotorer i 2040 betyr det at disse nye reglene vil følge forbrenningsmotoren til graven og at de ikke vil bidra vesentlig til forbedring av luftkvaliteten i denne perioden når elbilene allikevel til de grader er på fremmarsj.

Morgan Stanley har satt tall på disse utgiftene. De regner med at Volkswagen må ut med 480 millioner euro for å få compliance i tilbudet sitt. For Stellantis snakker de om 350 millioner euro og sjefen der, Carlos Tavares, kaller hele Euro 7 opplegget for «distraksjon fra hovedmålet om elektrifisering».

For lastebiler er det litt mer uklart hvilke nye utgifter vi snakker om, men regelmakerne selv snakker om cirka 2.700 Euro per kjøretøy. Penger som kanskje hadde gjort mer nytte i hydrogenbiler – som forresten også må møte de nye Euro 7-reglene.

– Dette betyr at vi må flytte store investeringer tilbake til forbrenningsmotoren, vekk fra brenselceller og batterelektriske drivlinjer, sier Martin Lundstedt, Volvosjefen som også er formann i lastebilgruppen hos ACEA, og fortsetter:

– Dette vil ha en betydelig innvirkning på vår overgang mot nullutslippsbiler. Dette er ikke bra for klimaet, ikke bra for folks helse og ikke bra for industrien.

Kostnader og hodebry

De nye kravene skal gjelde til bilen dør. Vi snakker altså om cirka 100 millioner forbrenningsbiler som skal selges før deadline, og 3,6 millioner lastebiler.

De kommer til å vare noen tiår disse også, så selv en forsiktig innstramming vil ha virkning frem til dagens tenåringer er blitt pensjonister.

Men når det gjelder «levetiden» på kravspesifikasjonene har kommisjonen vist seg konservativ. For biler er den spesifisert på 10 år eller 200.000 kilometer. Dette er av en eller annen grunn kortere enn det som er gjennomsnittlig levetid på personbiler i Europa: 12 år.

For lastebiler er det spesifisert 15 år eller 875.000 kilometer – hvilket heller ikke er spesielt praksisnært. En gjennomsnitts langtransport spiser opp en slik kilometer-lengde på litt over 10 år.

Hovedendringene i det nye regelverket ligget i NOx-kravet. For personbiler sier reglene at de skal ned fra 80 mg/km til 60. Lastebilene skal ned fra 400 til 90 mg. Det er dette som kommer til å koste penger og volde hodebry.

Men siden det hele ser ganske enkelt og oversiktlig ut, og er så teknologinøytralt at man også tar med hydrogen- og elbiler i regelverket (du finner spesielle holdbarhetskrav til batterier) rotes det til med tilleggsbetegnelser.

For eksempel er Euro 7G for biler med geofencing mens Euro 7+ er for biler med 20 prosent bedre forbruk enn en standard seven.

Forskjellige kategorier og enda flere underkategorier kan fort bli forvirrende, og jeg ser for meg masse grønnvasking i markedsføringen. Men det er viktig å huske på at Euro 7 er i realiteten krav til den komplette bilen – ikke bare til drivlinjen slik alle tidligere Euroer har vært.

LES OGSÅ:

På jakt etter NOx

– Historisk tabbe

Men la oss føye til litt temperament fra Transport & Environment:

– EU-Kommisjonen prioriterer bilfabrikkenes fortjeneste i en historisk tabbe i kampen mot giftige utslipp fra biler og lastebiler.

– Kommisjonen har neglisjert rådene fra egne eksperter og i stedet lyttet til bil-lobbyen og kommet opp med et regelverk som er så svakt at bilindustrien kunne skrevet dem selv. Den har lyttet til en industri med rekord-resultater som påstår at strengere regler har de ikke råd til, imens dør 70.000 mennesker hvert år av forurensing fra veitransport, leser vi blant annet i deres reaksjon.

Siden alle er misfornøyde ved denne anledningen også, skjønt mindre aggressive enn vanlig, betyr det kanskje at Kommisjonen har gjort en grei jobb denne gangen?

Hvis forslaget går gjennom i Rådet er det meningen at Euro 7 skal gjelde fra 1. juli 2025 for personbiler og lette varebiler og fra 1. juli 2027 for de tunge.

LES OGSÅ:

Slik vil EU «tvinge» frem lade-infrastruktur for tungbiler