Forskjellen er betydelig mellom de ulike lastebilmerkene når det gjelder CO2-utslipp, viser innrapporterte tall til EU. Bildet er tatt i forbindelse med et platooning-prosjekt, hvis formål er å få ned dieselforbruk og CO2-utslipp.
Forskjellen er betydelig mellom de ulike lastebilmerkene når det gjelder CO2-utslipp, viser innrapporterte tall til EU. Bildet er tatt i forbindelse med et platooning-prosjekt, hvis formål er å få ned dieselforbruk og CO2-utslipp.

Mange veier til lavt (høyt) CO2 utslipp

EU jobber for å få orden på de kommende krav om CO2-utslipp fra tunge lastebiler. En av jobbene som gjøres nå er å fastsette en basis for de forskjellige bilmerkene, som kan så kan brukes som utgangspunkt for å kontrollere fremskritt og at man holder seg innenfor grensene.

Publisert

Det hele begynte i 2017 da man lanserte et simuleringsverktøy, VECTO, for å forstå de forskjellige komponentenes og systemenes innflytelse på utslipp.

I 2018 kom bestemmelser om at produsenten skulle rapportere inn VECTO-verdier, samtidig som registreringstallene skulle legges inn slik at man kunne skaffe seg et bilde over hva som egentlig skjedde der ute.

Det er for øvrig verdt å merke seg at rapporteringsperiodene gikk fra 1. juli til 30. juni året etter.

Så, i juni 2019, kom historiens første CO2 standarder for lastebiler. Og det er her de tidligere beregningene og rapporteringene og målingene kommer inn.

Den nye CO2-standarden, Regulation (EU) 2019/1242, sier nemlig at i 2025 skal lastebilenes CO2-utslipp være redusert med 15 prosent i snitt. Til 2030 er kravet 30 prosent.

Men reduseres i forhold til hva?

I forhold til det som ble regnet ut som basis fra perioden juli 2019 til ut juni i fjor.

Nå har ICCT – International Council on Clean Transportation – tatt for seg basislinjene, analysert dem og bruker dem som en grunnlaget for å se på hva som vil skje når det hele for alvor skal ta av, fra 2022.

Du skal være ekstremt interessert (eller jobben din er avhengig av det) for å dykke dypt ned i alt dette materialet. Men ta med det mest iøynefallende og det kan bli mye å snakke om når lastebilfolk møtes.

For eksempel blir det slått fast at forbruket for forskjellige merker innenfor de fire hovedgruppene bilene er inndelt i, kan variere mellom 24 til 33 liter/100 km.

Men CO2 utslippet viser mye større spredning. Fra 57 gCO2/tonn-km for en langtransportbil, til 307 gCO2/tonn-km for en 4x2 bil som leverer i byen.

Men også innen hver undergruppe er forskjellene store. For de langtransporbilene som ble rapportert var forskjellen 63 prosent mellom det beste og den verste.

Konklusjonen er grei, skriver ICCT, det er fremdeles et enormt teknisk potensiale som noen bilprodusenter ikke klarer (vil?) utnytte.

Spennende blir det også når man ser på de forskjellige merkene og mener å kunne forklare avvikene med de tekniske løsningene som er valgt.

DAF og MAN hadde de mest effektive motorene, med gjennomsnitts effektivitet på 42,6 prosent år de ble kjørt over World Harmonized Transient Cycle (WHTC). De beste lå faktisk på 44 prosent.

(Mål på hvor mye av den teoretiske effekten som ligger i drivstoffet, som egentlig blir omsatt til virkelig effekt i bruk.)

Motorer på naturgass – slike som foretrekkes av for eksempel Iveco - var meget mindre effektive, med 38,1 prosent. Med såpass lav utnyttelse av drivstoffet blir det et slags CO2-status quo fordi lavt utslipp offsettes av høyt forbruk.

Scania skåret høyt, ikke på først og fremst på grunn av motoren, men på grunn av aerodynamikken. Deres luftmotstand var på cirka 20 prosent av det de andre produsentene kunne varte opp med.

Men samtidig med en svært effektiv motor (42,4 g) gjorde Scania såpass stort inntrykk på den samlede basen, at det måtte utarbeides enda en base - ‘uten Scanias imapact’!

Faktisk er Scania allerede kommet så langt, at dersom de fortsetter på den samme kursen vil de kunne samle opp solide summer med såkalt tidlig kreditt (€ 77.115 gCO2/tonnkilometer for dem som ligger foran kravet).

Scania vil allerede har gjort unna 31 prosent v de reduksjonskravene de må klare for å nå 2025-målet. For dem antas den å ligge på 245,306 gCO2/tonn-km. Og de har fremdeles fem år på seg.

For dem som ikke når frem i tide er straffen seriøs: € 4,250 pr. gram under målet.

I teorien vil Scanias superkreditter kunne være verdt € 328 millioner, dersom de av en eller annen grunn skulle sprekke stygt i innspurten mot 2025.

Som sagt – dokumentet fra ICCT er detaljert, men man lærer mye underveis – og så har man altså dyneløfte-følelsen underveis.

Hvorfor ligger ikke Mercedes eller Volvo bedre an? Hvorfor har DAF fått kreditter, men ikke MAN med sine like effektive motorer. Hvem er spesielt god på rullemotstand?

Dessuten får du helt gratis et intimt blikk bak brosjyretekstene som egentlig virker litt hemmelig.

Du kan laste ned PDF-filen her!

Powered by Labrador CMS