Tor Vidar Frydenlund etterlyser mer forutsigbarhet fra norske myndigheter.
Tor Vidar Frydenlund etterlyser mer forutsigbarhet fra norske myndigheter.

Tvinges til å skifte ut kjøretøyparken: Krever vektavklaring for ADR-kjøretøy

Nye EU-regler for trykk i ADR-tanker tvinger Tor Vidar Frydenlund og Nordisk Gasstransport AS til å bytte ut hele bil- og hengerparken innen 1. juli 2024. Utstyret må bestilles nå, men lastebileieren får ikke svar fra norske myndigheter på om ADR bulktransport kan få kjøre med 60 tonn totalvekt eller ikke i fremtiden.

Publisert

– Det er veldig fortvilende og frustrerende, sier Tor Vidar Frydenlund til YrkesBil.

– Nå sitter vi og skal investere store beløp i nytt utstyr for de neste 18 årene, og da må jeg ha en avklaring på om myndighetene i samme tidsperiode tenker å la ADR bulk være den eneste formen for veigående transport som fremdeles ikke skal få kjøres med 60 tonn totalvekt i Norge. Men det får vi ikke svar på, utdyper eieren av Nordisk Gasstransport AS (NGT).

Eneste unntak

I dag tillater regelverket bruk av vogntog med lengde opptil 24 meter og totalvekt inntil 60 tonn, ved ferdsel på modulvogntognettet.

ADR bulk er det eneste unntaket.

I 2019 ble det nemlig tillatt å kjøre med 60 tonn totalvekt med ADR stykkgods, noe Frydenlund stusser over.

– Laster du nitroglyserin i litersbokser eller på fat, så kan du altså kjøre det på 60 tonn. Men ikke ADR bulk. Argumentene for at det ikke skal være tillatt for bulk forstår jeg ikke, sier han.

Les svaret fra Brit Skadberg, seksjonssjef for Kjemikaliesikkerhet i DSB, nederst i artikkelen.
Les svaret fra Brit Skadberg, seksjonssjef for Kjemikaliesikkerhet i DSB, nederst i artikkelen.

Det er Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) og Statens vegvesen som forvalter ADR-regelverket.

– De snakker om faren ved kjøring i tuneller og stigninger på over seks prosent. Jeg mener imidlertid at om jeg laster 25 eller 30 tonn, så blir ødeleggelsene i for eksempel en tunell like store. Det har ikke blitt fremlagt noe dokumentasjon på at de fem tonnene fra eller til har noen sikkerhetsmessig betydning, sier Frydenlund.

Lastebileieren forteller at han siden 2019 har vært i kontakt med Statens vegvesen og DSB en rekke ganger, også gjennom en egen ADR-gruppe i Norges Lastebileier-Forbund der han er med.

Målet har vært å få avklart om det vurderes på et eller annet tidspunkt å åpne for 60 tonn totalvekt også for ADR bulk.

– Spørsmålet henger fremdeles i luften, og jeg har til gode å høre vektige argumenter for hvorfor det skal være spesielle unntak i totalvekt for ADR bulk. Derfor mistenker jeg også at reglene kan bli endret, slik at det på et tidspunkt tillates 60 tonn, fordi miljøgevinsten er betydelig. Men jeg frykter at det vil skje for seint til at vi rekker å ta høyde for det når vi bestiller nytt utstyr nå, sier Frydenlund.

Haster med avklaring

Det tar tid å skifte ut hele bil- og hengerparken, og Frydenlund har ikke mer enn tiden og veien – så han trenger en avklaring raskt.

Som følge av et EU-krav fra 2014 om at makstrykket i LPG-tanker skal opp fra dagens 23 til 27 bar må nemlig alt utstyret være skiftet ut innen 1. juli 2024. Da er overgangsperioden på ti år over.

Totalt har NGT ni vogntogsett i Norge og fem registrert i Sverige. To enheter på 64 tonn totalvekt er bygd for Sverige og satt i drift. Nå har bedriften satt ytterligere fire nye vogntog i bestilling: Ett på 64 tonn til Sverige, der dette er tillatt for ADR bulk, og tre sett på 50 tonn til Norge.

Frydenlund har selv tegnet og skreddersydd de spesielle tankpåbyggene som skal bygges i Bergamo i Italia. Deretter tar tankene turen innom Alumatic i Kangasala utenfor Tammerfors i Finland.

Det første settet til Norge skal være ferdig i januar 2022. Ifølge Frydenlund er det allerede for seint å endre på den bestillingen – selv om myndighetene «i morgen» skulle gitt signal om at de vil tillate økt totalvekt for ADR bulk.

– De to andre settene til Norge rekker jeg å endre bestillingen på, dersom jeg får tydelige signaler om at det i løpet av de nærmeste årene vil bli tillatt med 60 tonn. Derfor håper jeg innstendig på et klart svar snart, og jeg må ha det i løpet av høsten, sier Frydenlund.

– Hva kan du gjøre hvis du får signaler om at myndighetene vil vurdere å endre reglene, og tillate 60 tonn for ADR bulk på et senere tidspunkt?

– Får jeg vite at dette er noe myndighetene vil endre om et par eller noen få år, vil jeg bestille 60-tonns biler nå. Da kan vi kjøre med skvalp i noen år, frem til nye regler trer i kraft. Det skal gå fint, for det er bra med skvalpeskott i tankene.

I Sverige får NGT kjøre ADR bulk med slike vogntog med totalvekt 64 tonn, og de har kjøpt og bestilt flere slike til sin svenske avdeling. Det er slike vogntog, men da med maks 60 tonn totalvekt, Tor Vidar Frydenlund, ønsker å kjøre i Norge også.
I Sverige får NGT kjøre ADR bulk med slike vogntog med totalvekt 64 tonn, og de har kjøpt og bestilt flere slike til sin svenske avdeling. Det er slike vogntog, men da med maks 60 tonn totalvekt, Tor Vidar Frydenlund, ønsker å kjøre i Norge også.

– Poenget er at da kan vi forberede oss, og bestille riktig utstyr nå. Vi kan kjøre et 60 tonns vogntog men laste etter 50 tonns regler, så lenge det gjelder. Vi laster normalt 85 prosent, men vi kunne kjørt med 60 prosent i hengeren i en «venteperiode» på et par år dersom vi vet at vektreglene skal endres, forklarer Frydenlund.

Betydelig miljøgevinst

I 2020 kjørte NGT 35.500 tonn LPG fra Sverige til Norge. Det var 1.420 lass à 25 tonn.

– Hadde vi fått lov å laste fem tonn mer, totalt 30 tonn, hadde vi vært nede i 1.183 lass. Altså 237 færre lass. Regner man cirka 60 mil i snitt per tur snakker vi 142.000 kilometer. Dette utgjør 157 000 kilo CO2 (utregning: 14.200 mil X 4,1 liter/mil x 2,7 kg CO2 pr. liter diesel), sier Frydenlund.

Han presiserer at regnestykket gjelder alle selskapets biler. Alle kan imidlertid ikke kjøre med 60 tonn selv om det skulle bli tillatt, men han mener at i alle fall to tredeler av kjøretøyparken kan det. I så fall vil det si rundt 95.000 kilometer spart, som igjen utgjør 105.000 kg CO2 – basert på samme regnestykke som over.

Frydenlund er uansett krystallklar på at han ikke kan bestille 60 tonns biler nå kun «i håp om» at det vil bli tillatt, uten utvetydige signaler fra myndighetene om at det er tilfelle.

– Vi kan ikke kjøre med biler som er fire-fem tonn tyngre enn konkurrentene i 18 år, da blir vi utkonkurrert og risikerer betydelige tap, sier han, og legger til:

– Det kan gjerne fortsette å være maksimalt 50 tonn for meg, men da må det være noen argumenter som holder. Jeg er redd for at hvis det kommer noen nye folk inn i Statens vegvesen eller DSB som ser det grønne potensialet her, vil reglene kunne bli endret – men da for seint til at vi får gjort noe med det.

– Hva vil det innebære?

– Da har jeg en utfordring. Å bytte ut bilene igjen er ikke tema, da tankene har en levetid på minst 18 år og annenhåndsmarkedet er meget lite, så da blir resultatet at vi ikke blir konkurransedyktige og går på betydelige økonomiske tap, fastslår Frydenlund.

**Artikkelen ble først publisert i bladet YrkesBil nr. 9-2021. Ikke abonnent? Bli det her og få tilgang på viktig bransjestoff og eksklusive reportasjer først**

DSB: Vurderer å starte utredning i slutten av 2022

Brit Skadberg, seksjonssjef for Kjemikaliesikkerhet i Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB), sier de vurderer å starte utredning i slutten av 2022 av om det skal tillates ADR bulktransport med modulvogntog og økt vekt. Men når en eventuell utredning skal være ferdigstilt kan hun ikke svare på.

YrkesBil stilte DSB og Statens vegvesen følgende spørsmål i denne sakens anledning:

1. Hvorfor tillates ikke 60 tonns vogntog for ADR bulktransport i Norge?

2. Hva er faktagrunnlaget/dokumentasjonen som ligger bak begrunnelsen?

3. Norges Lastebileier-Forbund har tatt opp noe av ovennevnte «problemstillinger» med DSB, senest i mars i år. Foreligger det planer om å vurdere regelverket for maksvekt/modulvogntog for ADR bulk på nytt i de nærmeste årene?

4. Hva skal eventuelt til for at dette vil bli vurdert på nytt?

Seksjonssjef i DSB, Brit Skadberg, har via presseavdelingen i DSB sendt følgende samlesvar med kopi til Espen Andersson som er avdelingsdirektør for kjøretøy i Statens vegvesen:

«Transport av farlig gods på veg er regulert i forskrift om landtransport av farlig gods. Forskriften innfører de internasjonale ADR-bestemmelsene med visse nasjonale tilpasninger for transport av farlig gods på norske veger.

ADR har i utgangspunktet et forbud mot at transportenheter lastet med farlig gods kan ha mer enn en tilhenger. Modulvogntog har en såkalt «dolly»-tilhenger i tillegg til en ordinær tilhenger. En «dolly» anses som en tilhenger iht. ADR 8.1.1, og det har ikke vært tilstrekkelig støtte i arbeidsgruppen som vedtar bestemmelsene i ADR (Working Party 15) om å fjerne eller modifisere forbudet.

Norge har imidlertid undertegnet en midlertidig avtale sammen med Sverige, Danmark, Finland og Spania som avviker fra forbudet (ADR åpner for at medlemslandene kan inngå midlertidige avtaler om avvik fra bestemmelsene).

I Norge er imidlertid avviket begrenset slik at det kun omfatter transport av farlig gods i form av stykkgods som ikke krever at kjøretøyene er ADR-godkjent. Dette betyr i praksis stykkgods i alle fareklasser bortsett fra eksplosiver over unntaksmengdene. Begrensningen gjelder også for vogntog som ikke er modulvogntog, men av tilsvarende eller større vekt (overstiger de vekter og dimensjoner som er angitt i forskrift 25. januar 1990 nr. 92 om bruk av kjøretøy § 5-4).

Begrensningen ble innført først og fremst fordi konsekvensene ved uhell generelt er større ved tanktransport, og med slike vogntog vil mengden farlig gods (og dermed skadepotensialet) være meget stort. Dette gjelder ikke minst ved uhell i tunneler.

Ved endringen i 2019 var det DSBs intensjon å vurdere tanktransport for slike vogntog på et senere tidspunkt, blant annet på grunnlag av erfaringene med stykkgods-transport. Vi kan derfor opplyse om at saken vil bli utredet, men det er ikke på dette tidspunktet tatt stilling til når en slik utredning skal igangsettes».

Etter å ha mottatt svarene over her stilte YrkesBil følgende oppfølgingsspørsmål, som Skadberg også har svart på:

1. Hvor lang tid vil en slik utredning ta?

DSBs svar: «Utredningsarbeidet vurderes igangsatt i slutten av 2022 og vi kan ikke på dette tidspunktet anslå når arbeidet vil være ferdigstilt».

2. Har dere i dag, med cirka tre års erfaring fra ADR stykkgodstransport, noen indikasjon/signaler på hvilken retning det går med tanke på å åpne for tyngre kjøretøy med ADR bulk eller ikke?

DSBs svar: «I henhold til ADR-avtalen er det ikke tillatt med bruk av modulvogntog for transport av farlig gods. Likevel har enkelte land et midlertidige avvik fra ADR-avtalen som tillater bruk av modulvogntog for transport av farlig gods. Norge har tillatt transport av farlig gods som kolli ved å undertegne en slik avtale. Denne avtalen har imidlertid begrenset varighet. Når det gjelder transport i bulk (ikke tank) så er det ingen krav til godkjenning til kjøretøyet. Tanktransport krever imidlertid godkjent kjøretøy og i forskriften om landtransport av farlig gods er det et forbud mot at godkjente kjøretøy inngår i modulvogntog og andre store vogntog. Senest i 2019 foreslo Sverige og Finland internasjonalt å endre bestemmelsene i ADR slik at modulvogntog kunne tillates i nasjonal transport av farlig gods selv om ADR har forbud mot bruk av modulvogntog internasjonalt. Dette forslaget gikk ikke igjennom. Så internasjonalt er det ingenting som tyder på at det går i retning av å åpne for bruk av modulvogntog for transport av farlig gods. Nasjonalt vil vi likevel gå inn for å utrede om det er akseptabelt å transportere farlig gods i tank på modulvogntog».

3. I hvilken grad vil/kan dere hensynta et ønske om rask avklaring og forutsigbarhet rundt vektspørsmålet, fra ADR-transportører som tvinges til å skifte ut materiellet sitt som følge av de nye trykk-kravene fra 1. juli 2024?

DSBs svar: «Så lenge Norge er bundet av ADR-avtalen så er det begrenset handlingsrom. ADR oppdateres hvert annet år, men ved endring i kravene gis det rimelige overgangsbestemmelser der dette er nødvendig».

4. Hvilken dokumentasjon baserer DSB unntaksbegrunnelsen for ADR bulktransport på?

DSBs svar: «Med utgangspunkt i at ADR ikke tillater bruk av modulvogntog for transport av farlig gods er det behov for en utredning før DSB kan si noe om hvordan skadepotensiale påvirkes av økt mengde farlig gods på en transportenhet».

5. Dere fokuserer mye på modulvogntog i svarene deres, men det er ikke aktuelt for alle å kjøre det. Vil dere vurdere økt totalvekt (60 tonn) for ADR bulk vogntog samtidig med modulvogntog, eller er dette noe dere kan vurdere separat/tidligere?

DSBs svar (forkortet): «I og med forbudet i § 18 a) i forskrift 1. april 2009 nr. 384 om landtransport av farlig gods gjelder både modulvogntog og andre vogntog vil det være naturlig å vurdere disse samtidig i en eventuell utredning».

YrkesBil har forelagt Tor Vidar Frydenlund DSBs uttalelser. Han blir oppgitt:

– De fokuserer bare på modulvogntog, men vi ønsker ikke å kjøre modulvogntog – og har aldri spurt om det. Det vi spør om er muligheten for å få kjøre med 60 tonn totalvekt med en bil og en firakslet henger. Alt annet gods enn ADR bulk kan i dag kjøres på vogntog med lengde opptil 24 meter og totalvekt inntil 60 tonn i Norge, ved ferdsel på modulvogntognettet, sier Frydenlund

Powered by Labrador CMS