«Jobben for el-varebilene har for en stor del handlet om å stange hodet i veggen»

De siste ukene har jeg fått lov til å snakke om el-varebil både på Elbilforeningens frokostmøte 8. februar: "Elvarebil – det glemte klimamålet?" – og på Universitetet i Oslo uken før:

Der var Zero, Elbilforeningen og NBF invitert for å drøfte el-varebil med masterstudenter i statsvitenskap i et kurs om offentlig styring av miljø, klima og energi.

At el-varebilene nå blir løftet i flere sammenhenger, gleder meg stort!

Gjennom mine snart fire år som bil-lobbyist har jobben for el-varebilene for en stor del handlet om å stange hodet i veggen.

En drøm i det fjerne

Da Nasjonal Transportplan (2018 – 2029) ble vedtatt i 2017 slo Stortinget for første gang fast målsettingen om at i 2025 skal alle nye personbiler og lette varebiler være nullutslippskjøretøy.

2025-målet ble på nytt bekreftet i da inneværende NTP ble vedtatt våren 2021.

Mens personbilene – som ligger rimelig greit an med tanke på måloppnåelse – har hatt en rekke kjøps- og bruksinsentiver for å få fart på overgangen til nullutslipp, har varebilene vært mer stemoderlig behandlet.

Hvor langt har vi så kommet med el-varebilene? I 2023 var 30,9 prosent av alle varebiler elektriske og 2025-målet for de lette varebilene fremstår som en drøm i det fjerne.

Samtidig har vi gått fra å ha en komplisert, litt svak kjøpsstøtteordning fra ENOVA, til en enda svakere ENOVA-støtte, via et stortingsvedtak som påla regjeringen å øke kjøpsstøtten – men hvor resultatet ble at ENOVA forsommeren 2023 kuttet hele ordningen.

Fra markeds-introduksjon til massemarked

ENOVAs begrunnelse var, endatil med feil bruk av tall, at el-varebilene var så godt introdusert i markedet at støtte ikke var nødvendig lenger.

I dette er vi ved noe av kjernen for el-varebilene. For mens vi har politisk vedtatte mål om massemarked for el-varebilene, har vi et virkemiddelapparat som kutter støtten når de selv mener markedsintroduksjonen er tilstrekkelig.

Denne mismatchen mellom målsettinger og incentiver er ytterst problematisk for det grønne skiftet på veiene.

I tillegg kommer en svakere teknologisk modenhet for varebilene enn for personbilene.

El-varebilene ligger en generasjon etter, og kombinasjonen 4x4, høy nyttelast og tung hengervekt trengs av mange og finnes foreløpig ikke på varebilsiden.

Trolig vil vi se 2027/28 før vi har et godt utbud el-varebiler i alle segmenter.

Fortsatt er merkostnad ved kjøp en del av utfordringen. Men produkttilfang og bruksulemper er viktigere. Derfor er det ikke noen god løsning å skru til på CO2-komponenten på dieselvarebilene i den tro at det vil få fortgang på elektrifiseringen.

Blir det dyrt nok, vil kanskje noen flere velge elektrisk. Men først og fremst vil det gi en helt urimelig avgiftsbyrde til virksomheter som ikke har mulighet til å få dekket bedriftenes behov med en el-varebil riktig ennå.

Bruksulemper knyttet til ufakturerbar ladetid og rekkeviddebegrensinger er også av stor betydning for næringstransporten.

Gjennom å gi fordeler, som fritak for bompenger og anledning til å kjøre i kollektivfelt uten passasjer for el-varebil, blir ulempene lettere å akseptere.

Trenger mer enn ord

Men i forskjellen på måloppnåelse må det også komme en politisk erkjennelse av at mål som settes, må følges opp med tilstrekkelige virkemidler.

Uten virkemidler blir målene mest bare ord. I årene som kommer skal ikke bare varebilene, men hele næringstransporten kutte utslipp så det monner.

Til denne jobben må ikke feilene fra el-varebilene gjentas. For å få fart på overgangen for næringstransporten må det på plass en helhetlig virkemiddelpakke for nullutslipp og biogass med incentiver for kjøp og bruk, og klare kriterier for varighet og måloppnåelse før utfasing.

Veitrafikken er langt fremme i det grønne skiftet.

Med offensiv politikk og målrettede incentiver kan kjøretøyparken i løpet av neste tiår all hovedsak være utslippsfri.

Les også: Elbilforeningen vil avlyse 2025-målet for elvarebiler

Innlegget ble først publisert på Norges Bilbransjeforbunds blogg.