Ny generasjon Hilux: Helelektrisk pickup som skal tåle «alt»

Det betyr at den nye, niende generasjonen Hilux som kommer på markedet i 2026, skal leve opp til statusen som tilnærmet udødelig - også når den for første gang kommer med batterielektrisk drivlinje. 

Ryktene om en batterielektrisk Hilux har versert en stund, men Toyota har utad holdt tilnærmet tett frem til nå. 

YrkesBil er blant de første mediene i verden som har fått se og prøvekjøre kommende generasjon av den legendariske pickupmodellen. 

Og la det være sagt: det er mye ved denne bilen som imponerer, selv om tallene på papiret kanskje ikke skremmer noen. 

Vi har også fått snakke med Toyota-ingeniørene som har utviklet den nye Hilux-generasjonen, og de forklarer mer om bakgrunnen for hvorfor de har bygget bilen med akkurat de spesifikasjonene den har. 

Alt dette kommer vi tilbake til litt lenger ned. Men la oss starte fra starten. 

For å sette Hilux i kontekst: Dette er Toyotas nest viktigste modell globalt, etter Corolla, om vi måler i salgsvolum. 

Dagens versjon, som er generasjon åtte, ble lansert i 2015 - og har kun fått noen lettere oppgraderinger siden da. 

Den oppleves fremdels bunnsolid, men ikke spesielt moderne. 

Nå kommer altså generasjon ni, og det er den batterielektriske drivlinjen Hilux BEV som skal lanseres først. 

Den går i produksjon i desember, og Toyota Norge planlegger å åpne for bestilling i første kvartal 2026. De første kundebilene forventes å ankomme Norge i andre kvartal.

Deretter kommer en såkalt mildhybrid-versjon, med dieselmotor kombinert med litt elektrisk hjelp. Hilux Hybrid 48V, som den skal hete, ventes å bli volumselgeren - også i Norge. Den er planlagt i produksjon fra våren 2026, og vil først ankomme Norge i tredje kvartal.

I tillegg planlegges en hydrogendrevet versjon med brenselcelle i 2028.

Toyota fortsetter dermed sin «Multipath»-filosofi: kundene får tilgang til flere drivlinjer som møter ulike behov og lokale energiforhold. Rene forbrenningsmotorvarianter av nye Hilux vil imidlertid ikke bli solgt i Vest-Europa.

Kjent grunnstamme

Rent visuelt så er det den høyreiste, massive fronten med nye smale lykter, som har fått de største endringene og er mest iøyenfallende. 

Bakstussen er også fornyet, med nye baklykter og andre detaljer. 

Hilux BEV skiller seg riktig nok visuelt fra de andre variantene på enkelte detaljer, som en «tett» front uten tradisjonell grill og egne, ganske lukkede, 17-tommers aluminiumsfelger. 

Designkonseptet «Tough and Agile» byr også på mer «muskuløse linjer» og noe nær geometriske hjulbuer, blant annet.

At alle varianter kun skal leveres i Double Cab-format endrer ikke mye i Norge, hvor dette lenge har vært det foretrukne uansett. Men antakelig vil nok flere bli levert med baksete i elversjon. 

På innsiden er det derimot ingen spor av den utgående Hilux, og bra er det - for å sette seg inn i den i 2025 har vært som en liten reise bakover i tid. 

Alle menyer og grafikk er også kjent fra Land Cruiser og andre Toyota-modeller.

Interiøret fremstår sofistikert nok for en kresen Generasjon Z-arkitekt med tynne tastaturfingre, og solid nok for en furet værbitt bas fra Brummunddal med grove anleggsnever. Akkurat slik det bør i en pickup. 

Setene byr på god komfort, og pluss i boken for justerbar lårstøtte.

Batteri beskyttet i rammen

Den 59,2 kWt store li-ion-batteripakken, bestående av 80 celler fra Panasonic fordelt på fem moduler, er plassert inne i rammen. Temperaturen i batteriet reguleres av det som betegnes som et avansert kjølesystem med lang levetid. 

Inne i rammen skal batteripakken være godt beskyttet mot skade eller vanninntrengning - samtidig som plasseringen gir bilen et lavt tyngdepunkt. Batteriet skal heller ikke gå utover plassen i kupeen eller på lasteplanet. 

Plasseringen integrert i kjøretøyets struktur handler også om å beskytte batteripakken mot vridningskrefter, som kan være ganske heftige ved krevende terrengkjøring. 

I tillegg er rammens sidebjelker forsterket med støtdempende aluminiumsprofiler, for ekstra sikkerhet ved kollisjon.

Under presentasjonen av pickupen som YrkesBil deltok på, i forkant av verdenspremieren, var Toyota-ingeniørene opptatt av å understreke at den elektriske versjonen «gjennomgår de samme strenge kvalitetstestene som resten av Hilux-serien, i tillegg til omfattende tester spesifikke for den elektriske drivlinjen». 

Dette inkluderer dypvannskjøring for å bekrefte en vadedybde på 700 mm, høyhastighets vanninntrengningstester, terrengtester for holdbarhet og full nedsenking av batteriet. For å beskytte mot vanninntrengning er for eksempel e-aksel-lufteren plassert høyt på enheten.

Alt dette kommer nok godt med, ettersom Hilux gjerne er et foretrukket fremkomstmiddel i noen av verdens mest ugjestmilde vær- og føreforhold - enten det er i Sahara eller på Svalbard.

Ser vi på de vitale målene beholder nye Hilux, inkludert BEV-modellen, omtrent de samme dimensjonene som dagens generasjon: 

Total lengde 5.320 mm (5 mm. kortere enn dagens), bredde 1.855 mm, høyde 1.865 mm. (5 mm. høyere enn dagens) og akselavstand 3.085 mm.

Om du synes Hilux allerede var stiv, så er det alltid mer å gå på: Karosseriets stivhet er forbedret med 30 ekstra sveisepunkter i gulvseksjonene foran og bak, samt en forsterket krengningsstabilisator bak.

Hvordan er den å kjøre?

Vi har foreløpig kun prøvekjørt den batterielektriske versjonen, men til gjengjeld både på asfalt og i ei løype «der ingen skulle tur at nokon kunne køyra».

Noe av det første vi legger merke til både på asfaltbanen og i terrengløypen på det store testanlegget UTAC utenfor Paris, er styrefølelsen.

Dette er første gang Hilux-modellen har elektrisk servostyring (EPS).

En klar fordel med elektrisk servostyring i en bil som denne, er redusert risiko for tilbakeslag ved kjøring over ujevnt underlag. 

Ute på asfaltbanen er det andre som slår oss hvor stabil bilen oppleves, helt opp til maksfarten på 145 km/t. Samtidig er komfortnivået - særlig med tanke på støy - løftet flere etasjer. 

Mindre støy skyldes selvsagt at det ikke er noen brummende dieselmotor under panseret, men også andre støykomponenter som vindusus og dekk er betydelig redusert. 

Bilen svelger dessuten skarpe ujevnheter, som brosteinlignende underlag, svært så elegant, til pickup å være. Her kan du legge igjen nyrebeltet hjemme. 

Vi skulle gjerne hatt mulighet til å bruke regenerering mer aktivt med hendler på rattet. Det ene trinnet som finnes, via en knapp på girvelgeren, er ikke spesielt kraftig. Men det funker femdeles fint å bruke høyrebeinet på bremsen, og da regenereres det kraftig.

Men det er fremdeles på utsiden av allfarveiene Hilux virkelig kommer til sin rett. Også i batterielektrisk versjon.

Åpne vinduene og ta inn fuglekvitter og musikken fra sildrende bekkeløp, mens du uanfektet forserer steiner, gjørme og stupbratte skråninger - uten fnugg av angst for å sette deg fast. For en deilig følelse. 

Du blir mer i ett med bil og underlag, og bedre i stand til å handle deretter (ifølge co-driveren vår under prøvekjøringen, som i sin tid visstnok startet Englands første spesialiserte 4x4-kjøreskole). 

Det er rett og slett imponerende hvor smooth pickupen forserer krevende hindringer. 

Og som vanlig er det på innsiden av sjåførens hode bregrensningene ligger, lenge før begrensningene i bilen.

Permanent firehjulsdrift

Fremdriften skjer med permanent firehjulsdrift, basert på kompakte e-aksler foran og bak, hver med integrert inverter og transaksel. 

Den fremre e-akslen leverer et dreiemoment på 205 Nm, mens den bakre gir 268 Nm.

Fra starten av utviklingsprosjektet var det et klart mål at Hilux BEV skulle levere offroad-egenskaper på nivå med resten av den niende generasjonen Hilux-modeller. Det må den, for å møte de mildt sagt omfattende behovene til kundene verden over.

For å oppnå dette har Toyota, foruten forsterkninger av rammen med ekstra tverrbjelker og forsterking av eksisterende elementer, introdusert et nytt de Dion-fjæringssystem med stiv aksel bak. 

Å redusere kompleksitet, for å sikre holdbarhet og oppetid, har også stått sentralt. Bilen skal bare virke, også på en blåmandag. Derfor finner du for eksempel ikke komplisert luftfjæringssystem her, slik konkurrenter tilbyr. Bak sitter velprøvde bladfjærer.

Elversjonen matcher nøkkelverdiene til sine søskenmodeller: innkjøringsvinkel på 29°, utkjøringsvinkel på 25°, hjuloppheng på 500 mm og vadedybde på 700 mm. 

Bakkeklaringen er 207 mm, og det eneste som har måttet reduseres noe er rampevinkelen som er redusert fire grader, til 20°. 

Avanserte systemer for fleksibel kraftfordeling mellom for- og bakaksel, basert på last og hjulspinn, skal sikre optimal trekkraft og stabilitet både på vei og i krevende terreng. 

Hilux BEV er også det første batterielektriske kjøretøyet fra Toyota som er utstyrt med Multi-Terrain Select (MTS).

Dette er et avansert elektronisk system som automatisk tilpasser kjøretøyets ytelse til ulike terrengforhold. 

Systemet tilbyr fem moduser og gir føreren optimal kontroll og fremkommelighet under krevende forhold.

I kjøretøy med forbrenningsmotor, som den nye Hilux Hybrid 48V, benytter MTS girkassens L4-serie kombinert med drivkraft- og bremsekontroll for jevn fremdrift. 

I Hilux BEV skjer det gjennom presis styring av dreiemoment og bremsing. 

Teknologien er grundig testet i virkelige terrengscenarier for å sikre at kundene kan stole på den under alle forhold, forsikrer Toyota. 

Kun på ett punkt i terrengløypen ble vi stående uten å komme videre. 

Det viste seg å være en teknisk feil på kjøretøyet. Så skal det sies at testbilene var før-seriebiler, hvor slikt nærmest er påregnelig, og slike «bugs» blir undersøkt og rettet før serieproduksjonen.

Når det gjelder typiske «elbilegenskaper», som lading, byr Hilux BEV på DC-hurtiglading med effekt på over 150 kW via CCS2-tilkobling. 

Dette skal gi mulighet for lading fra 10 til 80 % på omtrent 30 minutter, avhengig av lokale forhold som temperatur. 

AC-lading er også tilgjengelig med opptil 10 kW via Type2-tilkobling. 

Akilleshæl?

Utvalget av elektriske pickuper er fremdeles noe begrenset. 

Derfor er det nok etterlengtet for mange pickupbrukere, særlig de som får krav fra sine oppdragsgivere om å kjøre elektrisk, at Hilux BEV nå kommer på banen. 

Bilen er som nevnt super å kjøre, og oppleves minst like solid som Hilux tradisjonelt skal være. 

Toyota ser nok først og fremst potensiale i proffmarkedet med Hilux BEV i Norge, men kjøre- og komfortmessig er den god nok også for pickupentusiaster som vil kjøre elektrisk på privaten. 

Men elektriske Hilux har særlig tre utfordringer, slik vi ser det, i alle fall i møte med norske elbilvante kunder: Rekkevidde, tilhengerkapasitet og nyttelast. 

Toyota understreker at tallene de oppgir er foreløpige, men veldig store endringer blir det neppe. Det betyr:

Rundt 240 kilometer rekkevidde, nyttelastkapasitet på rundt 715 kg og en tilhengervekt på opptil 1.600 kg. 

Men antakelig er egenskapene tilstrekkelige for ganske mange andre, om de tenker seg om - og ikke må «makse», bare for å «ha litt å gå på». 

Kanskje ligger utfordringen hos Toyota-selgerne, i å få kunder til å tenke litt annerledes om disse tingene, snarere enn i bilens begrensninger? 

Og er det noen som skal få til det, så er det vel Toyotas varebilselgere i Norge, kjenner vi dem rett.

LES OGSÅ:

Dette sier Hilux-ingeniørene om hengervekt og rekkevidde

Hvorfor får ikke nye helelektriske Toyota Hilux BEV høyere tillatt tilhengervekt og lengre rekkevidde? Vi har spurt ingeniørene som har utviklet pickupen.

Konkurrentene

Mange direkte konkurrenter har Hilux BEV foreløpig heller ikke. 

Den mest nærliggende å se til, er Isuzu D-Max EV som er på vei inn i det norske markedet nå. På papiret ser den ut til å bli brysom for Toyota: 3,5 tonn tilhengerkapasitet og ett tonn nyttelast. Isuzu har ikke oppgitt en endelig rekkevidde, men antyder 260 kilometer. 

Maxus eTerron 9 er en større bil, men vil nok også av mange vurderes opp mot Hilux BEV. eTerron9 har en nyttelast på opptil 620 kg, hengervekt på 3,5 tonn, luftfjæring og rekkevidde rundt 430 km. 

En annen elektrisk pickup som i likhet med Isuzu og Maxus også importeres av RSA, er JAC T9 EV 4x4x med en oppgitt tilhengervekt på 2,3 tonn, nyttelast på 835 kg og 330 km rekkevidde.

Ford F-150 Lightning er i en helt annen klasse, både i størrelse og pris, så en sammenligning med den gir lite mening.