Mercedes-sjefen: - Toll er ikke det største problemet

Ved et investormøte i USA nylig ga, Karin Rådström, sjefen for Daimler Truck, innblikk i nåtid og fremtid. I et intervju med tyske Handelsblatt fylte hun på med mange detaljer:

Trump og toll ble selvfølgelig et stort tema:

- Det er klart det kan bli rotete med krise etter krise. Men hadde jeg ønsket et enkelt liv hadde jeg ikke valgt denne jobben. Kriser er en del av den, og ærlig talt – de er jo også med på å gjøre denne jobben interessant.

- Selvfølgelig treffer ekstra toll på stål og aluminium oss hardt. Men det samme gjelder jo konkurrentene. Tollen er ikke det største problemet, blant annet fordi vi produserer mye i USA. Vi en den største lastebilprodusenten og har syv fabrikker der.

- Men med stor fabrikk i Mexico der det også produseres deler for USA-fabrikkene – og resten av verden - er det ekstremt viktig hva som skjer med USMCA.

- At vi også produserer hele drivlinjen i Tyskland og sender den til USA betyr at toll-diskusjonen er viktig for oss. Men sammenliknet med hva våre personbilkolleger opplever er vi mindre sårbare.

- EU-kommisjonen må ikke bare løse handelsstriden mellom USA og Europa, den må også sørge for å gi oss bedre rammebetingelser hjemme. Vi er og blir en veldig tysk bedrift med rundt 30.000 medarbeidere og har fabrikker ved 7 store byer – ikke en av dem er truet av nedleggelse.

- Men vi arbeider i en av mest regulerte bransjene i Europa. For å få registrert en lastebil i Europa må man møte regler og forskrifter som fyller 20.000 sider. I stedet for å stramme inn, må politikerne forenkle rammevilkårene.

Og hvis det ikke skjer flytter dere til Tyrkia? spør avisen.

- Tyrkia er interessant. Vi har allerede virksomheter der, så de er en del av vårt europeiske produksjonssystem. Men vi har ennå ikke besluttet noe om en fabrikk. Det går på etableringskostnader, pris for arbeid og energi. Det er spørsmål om kvalifiserte medarbeidere, og om de ekstremt viktige logistikk-kostnadene. Selvfølgelig dreier det seg også om politisk risiko – ikke bare i Tyrkia.

- Våre investeringsbeslutninger blir avgjort av en rekke faktorer, og bygging av en ny fabrikk er ikke noe som skjer over natten. Det har et 20-års perspektiv, minst.

-  For å være helt åpen: vi vurderer både eksisterende produksjonssteder og nye green-fields.

På spørsmål om Trump-regjeringen som dropper diversifiseringsmål presiserer Rådström at selskapet er multikulturelt, behandler alle mennesker likt og minner om at de har kolleger fra 130 nasjoner.

Og hva med de åpenbare tegnene på at optimistiske avkarboniseringsmål forsiktig blir mindre krevende igjen?

- Vi har investert tungt i reduksjon av CO₂ og er på vei mot nullutslipp. Men vi må være forberedt på at dette kan ta lenger tid enn vi trodde. Vi kommer til å tilby et stort utvalg alternative drivlinjer, men våre kunder vil avgjøre. De har ofte marginer på to til tre prosent, og kjøper ikke luksusvarer når de kjøper lastebiler.

- Alle snakker om hydrogen, batteri, diesel, software, autonom kjøring – i løpet av mine 20 år i bransjen har det aldri vært så mange temaer som har vært utviklet parallelt. Det betyr blant annet at vi må være meget mer disiplinert i omgangen med kapital.

- For eksempel skal det nå gjøres mer utviklingsarbeid i India, men det skal også investeres betydelig mer i våre europeiske produksjonsanlegg, samtidig som vi skal jobbe mye tettere med partnere. Vi regner med en investerings-topp neste år.

Fallende markedsandel

I Europa har Daimler Truck mistet markedsandel. Fra 20 til 14 prosent, minner Handelsblatt om og påpeker at det skjedde samtidig som Volvo og hennes tidligere arbeidsgiver Scania oppnår meget bedre økonomiske resultater. Et alarmsignal? spør avisen.

- Vi har slått fast at vi er ikke like sterke og motstandsdyktige som før. Derfor har vi satt i gang et spareprogram i Europa som skal gjøre våre produkter enda mer attraktive for kundene. Og jeg vil at slike grep skal tas nå og ikke om fem eller seks år.

- Vi har også satt nye marginmål på mer enn tolv prosent. Hvor mye det vil ende på til slutt er vanskelig å si nå, for vi lever i en meget syklisk bransje. Men vi har ambisiøse mål som vi møter skritt for skritt.

På investormøtet sa du at hovedoppgaven din nå er «Omsetning. Omsetning. Omsetning.» Hva var det forgjengerne ikke omsatte? spør avisen.

- Det er ikke snakk om det. Vi har flotte ansatte. Men noen ganger ble de ikke satt i en posisjon til å oppnå maksimal ytelse. Alle som jobber på våre kontorer og fabrikker må tilføre merverdi. Vi må bli mer effektive, ha færre møter, bygge ned hierarkier. Da jeg begynte som administrerende direktør, måtte jeg godkjenne innleie av mekanikere på et verksted. Det gir ingen mening, jeg bremset bare hele systemet.

Det lange intervjuet slutter i en lettere tone:

Du er den første kvinnelige administrerende direktøren i et stort tysk bilselskap. Hvilket journalist-spørsmål irriterer deg mest?

- Et spørsmål jeg har blitt stilt mye det siste året er: "Hvordan er det for deg å være en kvinnelig administrerende direktør?" Jeg synes det er veldig underlig. Det er som å spørre deg: «Hvordan er det å være en mannlig journalist?» Kvinner i lederstillinger i Tyskland får ofte slike rare spørsmål, noe som viser hvor lang vei vi fortsatt har å gå.

Hun får ikke det spørsmålet i et intervju med Financial Times rett etterpå. Derimot ble hun spurt om selskapets femtid i Kina:

-Det er det største lastebil-markedet i verden, minner hun om.

-Det er imidlertid ikke et marked hvor det er lett å tjene penger, men det er også et marked der teknologien utvikles i høyt tempo.

Avisen skriver at Kina-markedet gikk fra nesten en million biler – de fleste dieseldrevet – i 2021 til 430.000 i 2023. Av disse hadde bare 250.000 dieselmotor, resten var LNG-drevet. Bl.a. på grunn av dette skrev Daimler Truck ned verdien på sine joint ventures i landet med 120 millioner euro i fjor.

Men Rådström la til at selskapet ønsker å forbli i Kina i en eller annen form for å få adgang til forskning og utvikling, og ikke minst til lokale råvarer. Men hun sa at de ikke nødvendigvis måtte ha et produksjonsmessig fotavtrykk der.

- Konkurranse fra kinesiske produsenter er ikke nytt, sa hun, 

- men nå er konkurransen meget mer strukturert og våre konkurrenter er blitt meget mer interessert i å eksportere sine produkter.

- Det som er blitt viktigere for våre europeiske konkurrenter, og for oss, er å legge vekt på å være konkurransedyktige, la hun til.

Og avisen la til at Daimler Truck ønsker å doble forsvarsindustrien sin med militære biler. Den virksomheten er fremdeles liten, cirka én prosent av samlet omsetning.

LES OGSÅ:

Svenske til topps i Daimler Truck