ØKENDE EL-ANDEL: En rapport fra Thema Consulting Group, skrevet på oppdrag fra NHO-prosjektet Grønt Landtransportprogram, er viser beregninger av hva som trengs av ladeinfrastruktur og ikke minst hva det vil koste når en økende andel lastebiler blir elektriske fremover.
ØKENDE EL-ANDEL: En rapport fra Thema Consulting Group, skrevet på oppdrag fra NHO-prosjektet Grønt Landtransportprogram, er viser beregninger av hva som trengs av ladeinfrastruktur og ikke minst hva det vil koste når en økende andel lastebiler blir elektriske fremover.

Rapport: Dette vil lade- og fylleinfrastruktur for tungbiler koste

Hva vil det koste å bygge en brukbar infrastruktur for lading av batterier og fylling av energi for såkalt nullutslipps lastebiler? Nå foreligger en rapport som gir noen foreløpige svar.

Publisert

Det «alle» lurer på i forbindelse med overgangen til batterielektriske, biogass- eller hydrogendrevne tungbiler er hvor og når lade- og fylleinfrastrukturen kommer på plass. Og, ikke minst, hvor mye det vil koste.

Stortingsrepresentant Morten Stordalen (Frp) utfordret nylig samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) på dette i Stortinget.

«Kan statsråden redegjøre for hvor stort kraftbehov en kjøretøypark med elektriske busser og lastebiler vil kreve nasjonalt årlig, når hele kjøretøyparken er byttet ut? Og kan statsråden avklare hvor store kostnader det vil medføre å erstatte hele dagens kjøretøypark av busser og lastebiler med mer kostbare elektriske busser og lastebiler?», lød spørsmålene fra Stordalen.

Samferdselsministeren svarte med en relativt lang, skriftlig utgreiing om blant annet kraftproduksjon i Norge, nettkapasitet og at batterielektriske tunge kjøretøy allerede med dagens teknologi og infrastruktur kan fungere i bynære strøk.

«Selv om vi forventer at elektriske lastebiler og busser blir konkurransedyktige, må vi erkjenne at det er mye som er usikkert når det kommer til nullutslippsløsninger. Det er usikkert akkurat hvor raskt utviklingen vil gå og om batterielektriske løsninger vil kunne dekke hele markedet. Derfor er det vanskelig å angi konkrete kostnadstall for en buss- og lastebilpark som 100 prosent elektrisk», skriver Nygård.

Rapport anslår kostnadene

Noen dager senere i februar kunne imidlertid NHO-prosjektet Grønt Landtransportprogram presentere rapporten «Infrastrukturkostnader for å bygge ut nettverk av energistasjoner til tungtransport», på 34 innholdsrike sider, utarbeidet av Thema Consulting Group.

Her finnes det noen litt mer konkrete svar, dog ikke med to streker under alt.

Basert på ulike fremskrivningsbaner for introduksjon av nullutslippsteknologier, har Thema utarbeidet et anslag på kostnadene for utbygging av infrastruktur for batterielektrisk, biogass, hydrogen og HVO100 for 2025, 2030 og 2040.

I rapporten redegjøres det først for at utslippene fra veitrafikken utgjorde 8,4 millioner tonn i 2019. Av dette er 2,8 millioner tonn fra tunge kjøretøy (33 prosent). Målsetningen i NTP er at 50 prosent av alle nye lastebiler skal være «nullutslipp» i 2030.

Rapporten tar høyde for at det registreres cirka 6-7.000 nye lastebiler per år i Norge. I 2030 vil da mellom 16.000 og 23.000 lastebiler ha «nullutslippsteknologi», og det forventes en gradvis opptrapping av antall nullutslippslastebiler frem mot 2030.

Ifølge rapporten er det i dag cirka 72.000 lastebiler i Norge, og med dagens utskiftningstakt vil det ta minimum 10-12 år å skifte ut hele bestanden til «nullutslippsteknologi» - gitt at alle skifter til nullutslipp ved kjøp av ny lastebil.

Samtidig poengteres det at Grønt landtransportprogram har en målsetning om 50 prosent kutt i utslippene, et mål som altså er høyere enn i NTP.

Fire teknologier

Det finnes som kjent flere lav- og nullutslippsteknologier og drivstoff. Konsulentrapporten tar for seg batterielektrisk, hydrogen, biogass (komprimert og/eller flytende) og biobasert drivstoff (HVO100).

Når Thema bruker begrepet «nullutslippsløsninger», defineres dette som «drivstoff som benyttes med en teknologi som ikke gir utslipp, dette betyr at f.eks. batterielektrisk drift er basert på grønn kraft, at biogassløsningene ikke slipper ut metan (som har store utslippskonsekvenser), at hydrogenet er produsert med grønn kraft».

Konsulentselskapet har blant annet intervjuet transportører som bekrefter at de ønsker å gå over til nullutslippsteknologier når det finnes tilgjengelige løsninger som dekker deres transportbehov.

Transportselskapenes motiver for å endre teknologi skal være basert på «å bidra til bærekraft», men naturlig nok oppfattes manglende infrastruktur for lading og fylling som en vesentlig barriere.

Betydelige forskjeller

Thema har sett på hvilken nødvendig infrastruktur som må være tilgjengelig for at lastebiler skal kunne operere med nullutslippsteknologier. De har ikke sett på varebil, buss-segmentet eller anleggsmaskiner.

I rapporten vises det til flere teoretiske eksempler. Et av dem går ut på hvor mange lade- og fyllestasjoner som trengs for å dekke behovet i hele landet i en andre utbyggingsfase inn mot 2030 (etter en første fase inn mot 2025).

Da vil det trengs 68 stasjoner for lading av batterielektriske kjøretøy, 48 lokasjoner for fylling av gass (hydrogen og/eller biogass), og 28 lokasjoner for fylling av flytende biogass.

Så var det kostnadene: Basert på ulike fremskrivningsbaner for introduksjon av nullutslippsteknologier har Thema utarbeidet anslag for kostnadene for infrastruktur for 2025, 2030 og 2040.

Rapporten tar ikke stilling til prosentvis fordeling mellom de ulike teknologiene, men det er laget et tenkt eksempel på en fordeling mellom teknologier for å illustrere en mulig utviklingsbane.

Dette er kostnadene for infrastruktur (arealkostnad er ikke med) for en minimumsløsning som Thema har regnet seg frem til, basert på en populasjon på 70.000 lastebiler der alle kjører på en av teknologiene:

1. Batterielektrisk: 12,9 mrd. NOK

2. Biogass: 8 mrd. NOK

3. Hydrogen: 8 mrd. NOK

4. HVO100: Liten investeringskostnad, kan benytte eksisterende infrastruktur i stor grad.

Se ikke bort fra at arealkostnaden, som kommer i tillegg, også vil bli relativt høy – særlig i sentrale strøk. Og rapporten peker på at arealbehovet vil være størst ved elektrisk lading.

Mye arbeid gjenstår

Samtidig er rapporten tydelig på at det er lite sannsynlig at alle lastebilene blir enten batterielektriske, gass- eller hydrogendrevne.

I overskuelig fremtid vil det mest sannsynlig bli en blanding av ulike teknologier til ulike formål – men hvordan fordelingen utvikler seg kan selv ikke de klareste glasskulene si med sikkerhet.

I et tenkt eksempel der el og gass er representert parallelt, men i ulik grad, frem mot 2030, og hydrogen slår inn først fra 2030, beregner Thema en infrastrukturkostnad på totalt 12 milliarder kroner frem til 2030.

Konsulentselskapet presiserer at «det vil gjenstå mye arbeid med å legge en plan for hvordan slik infrastruktur kan realiseres på best mulig måte», og de peker i rapporten på flere forbehold:

  • Infrastruktur må komme i forkant av behovet til transportaktørene. Areal må sikres raskt.
  • Plassering av lade-/fyllestasjoner må inngå i en mer detaljert plan som sikrer helhetlig utbygging.
  • Det er usikkert hvilke teknologier og drivstoff som tas i bruk i lastebilbransjen og ikke minst når. Utbygging av ladeinfrastruktur må tilpasses utviklingen underveis.
  • Eiere av logistikksentra / terminaler må planlegge for fylling/lading.
  • Offentlig støtte til infrastruktur er nødvendig.
  • Åpne anlegg er viktig for å få det store antallet lastebiler som ikke er eid av større selskaper og går i faste ruter til å skifte til ny teknologi.

Og, kanskje viktigst av alt, understreker rapporten at man må starte arbeidet med å utvikle energistasjoner nå.

Powered by Labrador CMS