Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) måtte svare på flere spørsmål rundt elektrifisering av tunge kjøretøy i Norge.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) måtte svare på flere spørsmål rundt elektrifisering av tunge kjøretøy i Norge.

Nygård: «Vi må erkjenne at det er mye som er usikkert når det kommer til nullutslippsløsninger»

Kan statsråden redegjøre for hvor stort kraftbehov en kjøretøypark med elektriske busser og lastebiler vil kreve nasjonalt årlig, når hele kjøretøyparken er byttet ut? Og kan statsråden avklare hvor store kostnader det vil medføre å erstatte hele dagens kjøretøypark av busser og lastebiler med mer kostbare elektriske busser og lastebiler?

Publisert

Dette var spørsmålene stortingsrepresentant Morten Stordalen (Frp) nylig stilte samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) i Stortinget.

Bakgrunnen for spørsmålet var at regjeringen har et uttalt mål om omlegging til elektriske busser og lastebiler i Norge.

De har også innført krav til nullutslipp i offentlige anskaffelser av personbiler fra 2022, lette varebiler fra 2023 og bybusser fra 2025.

Produsentene ruller i økende grad ut elektriske modeller også av tunge lastebiler og busser. Elektriske bybusser har vært levert i betydelige volumer allerede i flere år.

Samtidig er det en kjensgjerning at utbygging av infrastrukturen for lading av tunge kjøretøy ikke holder samme høye tempo.

Nylig ble det kjent at Oslo Havn samarbeider med Bymiljøetaten om å bygge Norges første offentlig tilgjengelige ladestasjon for tunge kjøretøy på Grønlikaia i år.

Onsdag 2. februar skal NHO legge frem rapporten «Infrastrukturkostnader for å bygge ut nettverk av energistasjoner til tungtransport» utarbeidet av THEMA Consulting Group for prosjektet Grønt Landtransportprogram.

Rapporten viser hva som må være på plass av infrastruktur for at lastebiler skal kunne operere med nullutslippsteknologier.

THEMA har, basert på ulike fremskrivningsbaner for introduksjon av nullutslippsteknologier, utarbeidet et anslag for kostnadene for utbygging av infrastruktur for batterielektrisk, biogass, hydrogen og HVO100 for 2025, 2030 og 2040.

I forkant av dette har altså samferdselsminister Nygård uttalt seg om deler av temaet. Her er statsrådens skriftlige svar fra 26. januar, på Morten Stordalens spørsmål, gjengitt i sin helhet:

«Energiforbruk ved elektrifisering av tungtransporten

NVE har vurdert konsekvensene av elektrifiseringstiltak i Norge i rapporten Elektrifiseringstiltak i Norge - Hva er konsekvensene for kraftsystemet? (2020). Analysen var blant annet basert på Klimakur og inngikk i grunnlaget for Stortingsmeldingen Energi til arbeid (Meld. St. 2020-2021, 36) som ble lagt fram i juni 2021.

Kraftbehov

For elektrifiseringstiltakene innen transport tar Klimakur utgangspunkt i målformuleringene fra Nasjonal transportplan (NTP 2018-29). Selv om disse legger til grunn nullutslippskjøretøy, er kostnadsberegningene i Klimakur basert på batterielektriske kjøretøy.

Følgende tiltak er utredet:

• 100 prosent av nye personbiler er elektriske innen utgangen av 2025

• 100 prosent av nye lette varebiler er elektriske innen utgangen av 2025

• 100 prosent av nye bybusser er elektriske innen 2025

• 100 prosent av nye tyngre varebiler er elektriske innen utgangen av 2030

• 75 prosent av nye langdistansebusser er el- eller hydrogenkjøretøy i 2030

• 50 prosent av nye lastebiler er el- eller hydrogenkjøretøy i 2030

I tillegg utredet man muligheten for at 70 prosent av nye ikke-veigående kjøretøy er elektriske i 2030. For sjøfart ble det utredet tiltak innen elektrifisering av ferger og skip, landstrøm og bruk av mer strøm til havbruk.

NVE og Miljødirektoratet anslo at tiltakene i Klimakur, isolert sett, kunne øke kraftforbruket i Norge med 5,8 TWh i 2030. Av totalforbruket på 5,8 TWh kommer 5,2 TWh fra økt elektrifisering av transport. Resten av kraftforbruket kom fra konvertering fra fossil energi til strøm innen ikke-kvotepliktig industri.

I 2021 endte kraftforbruket i Norge på rundt 139 TWh. I NVEs langsiktige kraftmarkedsanalyse 2021 anslås det at kraftforbruket i Norge i 2030 og 2040 vil være på henholdsvis 159 og 174 TWh. NVE forventer vekst i kraftforbruket i alle sektorer, bortsett fra i boliger og yrkesbygg. Norge har i dag et kraftoverskudd på rundt 20 TWh i et år med gjennomsnittlige værforhold. Det er ventet at kraftoverskuddet mot 2030 reduseres til 7 TWh, men at det ender på rundt 12 TWh i 2040. Kraftproduksjonen og kraftforbruket vil imidlertid variere mye mellom år og gjennom året.

Nett

Elektrifiseringstiltakene vil utløse behov for nettinvesteringer. NVE anslår at investeringer i regional- og distribusjonsnettet utgjør om lag 4 til 5 milliarder kroner. Disse investeringene er nødvendige for elektrifisering av transport. En del av disse er framskyndede reinvesteringer. Det vil si investeringer som uansett bør gjennomføres, for eksempel på grunn av alder eller teknisk tilstand, men på et senere tidspunkt.

Produksjon

Som et av få land i verden har Norge en kraftproduksjon som i all hovedsak er utslippsfri og basert på fornybar energi, og som også i stor grad er regulerbar. Kraftforsyningen i Norge hadde ved inngangen av 2021 en samlet installert produksjonskapasitet på rundt 38 000 MW og en normalårsproduksjon på 153,2 TWh.

Vannkraften er den største bidragsyteren til fleksibilitet i den norske kraftforsyningen. I dag står 1 682 vannkraftverk om lag 87 pst. av den samlede norske normalårsproduksjonen. Ved inngangen til 2021 er vannkraftens produksjonsevne beregnet til 136,6 TWh og den installert kapasiteten i norske vannkraftverk er 33 011 MW. Vindkraft står for om lag 11 pst. av den norske produksjonskapasiteten.

Kostnader ved elektrifisering av tungtransporten

I Hurdalsplattformen har vi sagt at regjeringen vil kutte norske utslipp med 55 prosent mot 2030 sammenlignet med 1990, som et delmål på veien mot netto nullutslipp i 2050. Utslippsmålet gjelder hele økonomien, inklusive kvotepliktig sektor. Vi vil også redusere klimagassutslippene fra transportsektoren, og bidra til at vi når våre internasjonale klimaforpliktelser.

Innfasing av nullutslippsløsninger i transportsektoren er viktig for å få ned utslippene, og det er viktig for regjeringen å støtte opp under den utviklingen vi ser. Lastebiler og busser er sentrale deler av transportsektoren og utfører viktige oppgaver for samfunnet. Samtidig ser vi at tunge kjøretøy står for betydelige utslipp.

Klimakur 2030 viste at tunge busser og lastebiler koster mellom to og tre ganger så mye som et tilsvarende dieselkjøretøy, avhengig av om Enova-støtte inkluderes i regnestykket. Det er rimelig å anta at prisene vil falle for elektriske kjøretøy, mens prisene for dieselkjøretøy vil holde seg stabile eller øke som følge av skjerpede klima- og miljøkrav fra EU. Bruk av dieselkjøretøy har høye kostnader knyttet til drivstoff, mens elektriske kjøretøy har relativt sett lavere kostnader knyttet til lading.

TØI publiserte nylig en rapport om forventet utvikling for kostnader på lastebil, på oppdrag for Grønt Landtransportprogram. Denne rapporten viser et bilde som er sammenfallende med resultatene i Klimakur. TØI beregner at batterielektriske lastebiler per i dag har en total eierskapskostnad som ligger 34 % over tilsvarende kostnad for en diesellastebil. Denne merkostnaden minker til ca. 3 % i 2025. Rapporten til TØI omhandler lastebiler på 27 tonn.

For bydistribusjon, med blant annet begrenset batteribehov og god ladetilgang, kan elektriske lastebiler være lønnsomt allerede nå. Bedre rekkevidde og ladetilgang vil gjøre elektriske lastebiler konkurransedyktige på stadig flere anvendelsesområder. Den underliggende teknologiutviklingen og tilhørende kostnadsreduksjonen på batteriproduksjon vil ha betydning.

Vi ser rask utvikling av batterielektriske kjøretøy i alle deler av transportsektoren. Bybussene har gått foran blant de tunge kjøretøyene og har allerede vært på veiene i Norge i fem år. Utviklingen av disse bussene har gitt læring som er nyttig når denne teknologien benyttes på lastebiler. Lastebilene forventes derfor å utvikle seg raskt og vil kunne hente inn forspranget som bybusser har hatt.

Selv om vi forventer at elektriske lastebiler og busser blir konkurransedyktige, må vi erkjenne at det er mye som er usikkert når det kommer til nullutslippsløsninger. Det er usikkert akkurat hvor raskt utviklingen vil gå og om batterielektriske løsninger vil kunne dekke hele markedet. Derfor er det vanskelig å angi konkrete kostnadstall for en buss- og lastebilpark som 100 pst. elektrisk.»

Powered by Labrador CMS