Utvikler neste generasjons transportløsninger: – Dette markedet er helt annerledes

– Å være like «lett på foten» som nyetablerte start-up selskaper med innovative ideer, i kombinasjon med størrelsen, tryggheten og styrken i den store Scania-organisasjonen, er krevende men nødvendig, sier Tony Sandberg, sjefen for Scania Pilot Partner.

Publisert

Tony Sandberg har jobbet hos Scania i 25 år, for det meste innen forskning og utvikling – avdelingen som driver frem endringene i Scania og selskapets produkter.

Det seneste året har han ledet en nyopprettet funksjon innen salg og markedsføring, som nylig er døpt om fra Scania Small Series til Scania Pilot Partner.

– Vi jobber med nye markeder, setter ut pilotprosjekter og jobber nær kundene for å forstå hva vi skal gjøre i neste trekk, sa Sandberg da han gjestet Norges Bilbransjeforbunds Nyttekjøretøykonferanse under Bilbransjens Dager på Gardermoen.

Her delte han raust fra Scanias indre liv i arbeidet med å utvikle neste generasjons transportløsninger.

– Målsettingen vår er å drive fremover skiftet til et bærekraftig transportsystem, og legg merke til at jeg ikke sier lastebiler – men transportsystem, for dette er større enn lastebilene. Dette handler om ladeinfrastruktur, energisystem og logistikksystem – alt dette må knyttes sammen, poengterte Sandberg.

Gjennomsyrer alt

Scania har sluttet seg til Science Based Targets initiative (SBTi), en vitenskapelig metode som støttes av FN, Verdens Naturfond (WWF) og World Resources Institute (WRI). Her er de forpliktet til å gjøre «alt de kan» for å oppfylle Paris-avtalen.

– Scania skal redusere CO2-utslippet med 50 prosent fra vår egen virksomhet, som fabrikker, tjenestebiler, tjenestereiser innen 2025. Så kunne vi stanset der, slik mange foretak gjør, men vi vet at produktene vi produserer og selger til våre kunder er en del av problemet. Så vi har også satt et mål på at utslippene fra det at våre kunder bruker de produktene vi har produsert og solgt, skal også reduseres med 20 prosent innen 2025, fortalte Sandberg og understreket:

– Disse målene gjennomsyrer nå alt vi foretar oss i Scania, hvordan vi tenker og hva vi velger å satse på.

PILOT-SJEFEN: Tony Sandberg leder Scanias spesialavdeling, Pilot Partner, der ny teknologi utforskes og utprøves i markedet. Her fotografert under et foredrag på Gardermoen.
PILOT-SJEFEN: Tony Sandberg leder Scanias spesialavdeling, Pilot Partner, der ny teknologi utforskes og utprøves i markedet. Her fotografert under et foredrag på Gardermoen.

I SBT finnes også en vitenskapelig metode for hva man måler og hvordan man regner, utviklet av FNs klimapanel IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) og det internasjonale energibyrået IEA (International Energy Agency).

– Da regner vi hele livssyklusen, fra et råmateriale bryter jordflaten, produksjonsfasen, bruksfasen og vrakings- og gjenvinningsfasen. Gjør man en slik analyse på en konvensjonell diesellastebil og sammenligner med en batterielektrisk lastebil, vinner den elektriske lastebilen med 86 prosent. Det er den mest effektive transportløsningen vi kjenner til i dag, når det handler om å redde klimaet. Det er bakgrunnen for at Scania satser så stort på batterielektriske kjøretøy. Men, som sagt, bilene må passe inn i et helt transportsystem – og det mangler ikke på hindre i veien, men vi jobber med det nå.

Halvparten elektrisk

Det er ikke bare klimamål som driver utviklingen, Sandberg er overbevist om at det også blir billigere for Scanias kunder:

– Selv om Norges Lastebileier-Forbund her på konferansen tok til orde for høyere transportpriser, noe jeg holder med i, må vi se hva vi kan gjøre for å hjelpe våre kunder. Det er ved å senke deres driftskostnader. Å kjøre elektrisk er allerede billigere i byen, og det vil bli billigere snart innen regionaltransport og den trenden vil fortsette.

– Samtidig er det bare å innse at det ikke går å erstatte en diesellastebil med en batterielektrisk en-til-en per i dag. Den har ikke samme ytelser, ikke samme rekkevidde og ikke samme fleksibilitet – men det kommer.

I 2025 regner Scania med at ti prosent av deres globale salg vil være batterielektriske kjøretøy. Selvsagt vil Norge, Sverige og noen andre markeder ha en større andel. I 2030 skal halvparten av Scania-salget globalt være elektrisk.

– Vi begynner i bymiljøene, der produktene allerede finnes. Det som kommer snart er de regionale transportene. Å kunne kjøre opptil 40 tonn i opptil fire og en halv time eller opptil 280 kilometer. Samtidig vil batteriene og ladeinfrastrukturen til å bli bedre. 1.000 kW ladere er en teknologi vi også jobber med.

Har ikke lykkes

Sandberg er tydelig på at han må ha et helt annet tankesett i arbeidet med «pilot-markedet», der de inngår pilotprosjekter med kunder.

– Flertallet i markedet vil ha forutsigbarhet når de tenker på neste bil. De lager «businesscase» og tar beslutninger på hvordan de kan redusere sine kostnader og risiko. Der har Scania vært blant de fremste i verden de seneste årtiene, vil jeg si. Vi har en organisasjon som er fintrimmet for å levere dette, sa han, og utdypet:

– Det har samtidig medført at vi har utfordringer med å levere i «den andre enden», der forandringene drives frem. Vi har vært med tidlig flere ganger, og drevet frem el-veier og slikt, men vi har ikke lykkes med å få det ut i markedet. Det er mitt oppdrag. Og vi forstår nå at dette markedet er helt annerledes enn «majoritets-markedet».

Sandberg mener «pilot-markedet» i teorien utgjør 15-17 prosent av totalmarkedet.

– Her finnes entreprenører som vil se på muligheter. De ser risiko som noe spennende. De vil gjerne dele risikoen med noen, for eksempel oss. De fokuserer på potensiell inntekt og ikke på kostnader. Det er et helt annet forretningsbilde i den enden av markedet.

– Dette har ikke Scania fokusert mye på tidligere – det er mitt oppdrag å gjøre, i en organisasjon som er bygget for «majoritets-markedet». Det er en reell utfordring.

Andre konkurrenter

Sandberg understreker at Pilot Partner fortsatt er en del av «det store Scania».

– Kundene kan stole på oss. Vi kan benytte alle Scanias ressurser globalt. Med ordet Pilot signalerer vi noe nytt, fremtiden, bærekraft og partnerskap. Denne utfordringen er for stor til at Scania kan løse det på egenhånd uten partnerskap. Vi kan fortsette å levere kjøretøy som blir stadig bedre, men det i seg selv vil ikke redde jorden.

– I den anledning fokuserer vi også på andre konkurrenter for denne virksomheten. Her står det ikke Volvo, Mercedes-Benz eller DAF. Her står det Hyundai og Hyzon som er offensive på brenselceller, Einride (i etterkant av innlegget på Gardermoen har Scania inngått et samarbeid med Einride, der førstnevnte skal levere hundre elektriske lastebiler, journ. anm.), Volta Trucks, Futuricum/Designwerk (den sveitsiske el-trekkeren Asko har hatt på prøve i Norge, bygget på Volvo FH) og Emoss. Og det finnes mange flere. Det er disse selskapene mitt oppdrag er å konkurrere med. Vi skal være like lette på foten og fleksible som disse, samtidig som vi skal ha tryggheten og styrken som Scania er kjent for.

LANGT FREMME: Tony Sandberg (t.v.), sjef for Scania Pilot Partner, og John Lauvstad, direktør for markedsføring, kommunikasjon og bærekraft i Norsk Scania AS, jobber tett sammen ettersom Norge er langt fremme i elektrifiseringen.
LANGT FREMME: Tony Sandberg (t.v.), sjef for Scania Pilot Partner, og John Lauvstad, direktør for markedsføring, kommunikasjon og bærekraft i Norsk Scania AS, jobber tett sammen ettersom Norge er langt fremme i elektrifiseringen.

Flere ulike løsninger

Selv om Pilot Partner legger mest vekt på batterielektriske kjøretøy og dernest med brenselceller, jobber de fremdeles med å utvikle såkalte el-veier og har nå 25 kjøretøy som opererer i Tyskland.

– Det snakkes om å bygge flere el-veier både i Tyskland og i Frankrike nå. Vi har ikke stengt den døren, og mener vi må se på alle mulige teknologier for å løse klimautfordringene, sa Sandberg.

Det handler ikke bare om teknologi, men også om forretning.

– Kunden kan kjøpe fra oss, lease eller as-a-service, for vi vil forstå hva som er riktig måte å drive på i fremtiden, og prøve ulike løsninger. Er man for eksempel bundet av statlige støtteordninger som krever at man kjøper utstyret, så gjør vi det på den måten. Men det er viktig å understreke at dette må passe inn i et system, det må finnes infrastruktur, det må passe i logistikkopplegget og brukerne må akseptere løsningen – ellers vil det ikke fungere.

Når det gjelder hydrogen har Sandberg lært at det er smart å være overtydelig, så han understreket Scanias offisielle synspunkt minst et par ganger:

– Batterielektrisk (BEV) er den mest bærekraftige løsningen vi kjenner til, som vi anbefaler når det fungerer. Men det finnes transportsegmenter, land og regioner der BEV ikke vil fungere. Da ser vi brenselceller som den beste løsningen, så det er ingen tvil om at det også kommer til å finnes. Vi har vår modulære verktøykasse i bunnen, og en brenselcellebil er i bunnen en BEV. Det er samme drivlinje, så vi kan lage begge deler – det er vi trygge på.

– Det er samfunnet og energimarkedet i ulike deler av verden som bestemmer hva man kommer til å investere i. Bygger man ladeinfrastruktur og har et stabilt elnett med høy kapasitet i bakgrunnen, eller «pipelines» for hydrogen? Det kan ikke vi bestemme, og løsningene kommer til å se ulike ut i ulike land – og kanskje innenfor landene. Det kommer ikke en løsning som er «silver bullet» for hele Europa, vi må ha ulike løsninger.

**Artikkelen ble først publisert i bladet YrkesBil nr. 6/7. Ikke abonnent? Bli det her**

Powered by Labrador CMS