– Vi har det veldig bra, men kunne hatt det enda bedre. Salget holdt høyt nivå i fjor fordi det er høy aktivitet i transportmarkedet, men vi kunne sett for oss en bedre leveransesituasjon enn vi hadde i mesteparten av 2021, sier Frode Neteland, administrerende direktør i Norsk Scania AS.

– Hva sier dere til kundene som venter?

– Det er en krevende kommunikasjonsøvelse, men vi forteller kundene våre det vi vet. Selv om vi innimellom har lite nytt å melde må vi holde kommunikasjonen gående.

– Mange av kundene kommer også i en vanskelig situasjon. Noen har transportkontrakter som skal inngås, noen er uheldige og kjører ut og får bilen kondemnert. Da sliter de når de blir stående uten materiell. Det blir mange kompromisser mellom oppdragsgivere, kontraktører og produsenter for å begrense skadevirkningene.

– Samtidig er vi i Norge heldige fordi vi har en ung lastebilpark med høy kvalitet. Det gagner oss i denne situasjonen, sier John Lauvstad, direktør for markedsføring, kommunikasjon og bærekraft i Norsk Scania.

– Hvilke andre ringvirkninger får leveringsproblemene?

– Mange underleverandører, som påbyggerne, rammes også av for dårlig kvalitet på leveringstidspunktene. De bygger kapitalkostnader med materialer på lager, samtidig som de ikke får biler å bygge på. Hele problemet er uforutsigbarheten, det at vi ikke vet hvordan neste dag og uke ser ut – det blir ganske mange prosent avvik fra uke til uke, sier Neteland.

– Hva får dere gjort?

– Dessverre kan vi ikke trylle, men vi gjør alt i vår makt og må være med våre kunder og partnere så langt det lar seg gjøre. Kundene må bruke bilene de har lenger enn det som var planen, så må leasingavtaler og slikt forlenges. Her er det mange ulike oppskrifter, alt etter hva som er behovet.

– Vet dere noe om hvor lenge dette vil vare?

– Nei, men det å rydde opp i de forskyvningene som vi har bak oss vil ta tid. At mye av 2022 også vil bli krevende er det ikke tvil om.

– Gårdsplassen utenfor Scanias bruktbilsenter på Kløfta har vel aldri vært så tom som nå. Blir bruktbilene i større grad værende i Norge?

– Jeg tror fordelingen mellom eksport og nasjonalt salg er ganske lik som tidligere. Situasjonen er ikke bare på Kløfta, bruktbiler er mer eller mindre utsolgt i hele Europa. Den situasjonen gjelder alle merker og oppstår når det blir leveringsbrist for nybiler.

– Scania har tradisjonelt hatt høy andel V8-motorer i Norge, men i senere tid har fabrikken satset hardt på rekkesekserne – senest med Super-serien. Hvordan er fordelingen V8 og R6 nå?

– Etter at rekkesekseren kom med høyere ytelser har V8-andelen gått ned noe, uten at jeg har tallet for hånden. Men vi selger fremdeles bra med V8’ere.

– Vi hadde kanskje trodd at V8-andelen skulle gått ned enda mer enn den faktisk har gjort. Samtidig er jeg usikker på om 2021 er riktig år å måle det på, fordi det skjer så mye annet i markedet og med leveringssituasjonen. Det blir spennende å se hvor mye plass den nye 13-literen i Super-serien vil ta i markedet. Leveransene starter med oktober-produksjonen i år, sier Lauvstad.

– Hvem velger fremdeles V8?

– Kundepaletten er den samme som den alltid har vært. Noen handler basert på et reelt behov, mens andre styres mer av hjertet og status eller lignende, sier Neteland.

– Den nye oppdaterte V8’eren vi introduserte viste også en reduksjon i forbruk, og det er veldig positivt, påpeker Lauvstad.

– Hvordan er interessen for biodrivstoff og biogass?

– Vi merker større pågang når det gjelder biogassløsninger, særlig innen anleggssektoren, etter at myndighetene endret sin avgiftsprofil på drivstoff. Samtidig har vi fått bedre løsninger, slik at bilene kan kjøre langt med flytende gass, og de kan kjøre lenger enn tidligere med trykksatt gass. Vi mener biogass er et av drivstoffene vi må ha med i en periode, og den perioden kan bli ganske lang. Det er ikke noe feil med biogass som drivstoff i et klimaperspektiv, så det bør utnyttes i større grad enn i dag.

– Hvor viktig er insentiver som fri passering i bomringen, som egentlig er lovet for biogassbiler – men ennå ikke innført?

– Det slår rett inn. Når bomfritaket blir en realitet vil flere se at TCO for biogassbiler blir bedre og mer konkurransedyktig mot diesel enn i dag, og da vil nok flere velge det. Et viktig aspekt som vi kanskje ikke har fått godt nok frem er at gassbilene går stillere enn dieselbilene. Ved leveringer der det stilles krav til lavt støynivå vil gassbiler komme bedre ut enn dieselbiler.

– Scania oppgraderte nylig hybridløsningene. Hvor aktuelle er disse i Norge?

– I fjor leverte vi én hybridlastebil. Problemet er at avgiftssystemet behandler hybriden som en diesellastebil, og da klarer man ikke å «regne den hjem». Vi har tro på den ladbare hybriden i Norge, og prøver å få med oss Enova. Nå som bilen gir seks mil rekkevidde på strøm, er det mange transportører som får levert det de skal i storbyene ved å kun kjøre elektrisk i sentrum og koble over til diesel når de kommer ut av byen.

– Hvordan er interessen for elektriske lastebiler?

– Vi leverte biler til Asko, Posten og to tippbiler til Bergen i fjor. I 2022 skal vi levere flere elektriske lastebiler, og da til flere ulike typer kunder. I tillegg har vi bygget en elektrisk krokløft, en elektrisk tippbil og en elektrisk skapbil for demokjøring. At kundene får prøve selv tror vi vil ha en positiv effekt, det merker vi på de som allerede har prøvd. For noen er rekkevidden god nok, mens andre synes det blir for mye lading. Strømprisen er selvsagt også et tema.

– Hva er dere leveringsdyktige på?

– I første omgang er det en to- eller treakslet bil, opptil 29 tonn totalvekt. I løpet av 2023 vil vi også se elektriske Scania med over 40 tonn totalvekt og med henger.

– Hvor stort problem er det at lite av ladeinfrastrukturen foreløpig er beregnet på tungbil?

– Lastebilene tar mye plass når de skal lade, og de må ha høyeffektsladere – altså høy spenning. Hos Cirkle K er det flere steder fullt mulig å lade, men man opptar fort flere plasser på en gang med en lastebil. Da Posten Norge og vi kjørte en elektrisk lastebil fra Lørenskog til Tromsø ladet vi på ulike ladestasjoner underveis, og det gikk stort sett fint. Men når det blir et større volum av elektriske lastebiler blir det mer utfordrende.

– Hvor høyt på bransjens agenda står disse utfordringene?

– Vi er en av mange aktører i Grønt Landtransport Program, som har satt dette på agendaen og jobber for å få med kraftleverandører og Statens vegvesen. Her ser man på blant annet døgnhvileplasser med lademuligheter. Problemstillingen er på dagsordenen, men vi må få satt teorien ut i praksis. Dette er jo også bakgrunnen for at Traton Group, Volvo Trucks og Daimler Truck har gått sammen for å bygge ut ladeinfrastrukturen i Europa.

Investerer tungt i utslippsfrie demobiler

– Dette skiftet går mye raskere enn vi har vært vant til at noe annet i denne bransjen har gjort tidligere. Norge er et land der man raskt går fra bytransport og bynær transport til ganske øde strekninger, og da må det en annen infrastruktur på plass. Vi prøver også å bistå kundene våre i å beregne hvor stor lader de egentlig trenger. Ofte tenker mange at de trenger en veldig stor lader, men det er ikke nødvendigvis riktig. Da kan man fort bruke mye penger på feil sted.

– På hvilken måte må dere jobbe annerledes med å veilede kundene av elektriske kjøretøy?

– I dag blir hvert enkelt transportoppdrag analysert for å finne frem til den rette bilen og hvilken type lade-opplegg man skal legge opp til. For øyeblikket er det ganske komplekse løsninger som benyttes, men over tid vil disse verktøyene bli mer standardiserte og en del av hverdagen til selgerne. Vi må lære dette selv først også, så nå er det et eget team på noen få personer, ledet av John Lauvstad, som primært håndterer dette med støtte fra fabrikk, sier Neteland.

– Hvor stort volum vil de elektriske utgjøre i overskuelig fremtid?

– Når vi ser alle ambisjonene og føringene fra alle storfabrikantene, så kommer mye til å skje på 10-15 år. En stor andel av det produserte volumet vil være elektrifisert, men miksen vil variere fra land til land. I Skandinavia, der landene har sterke føringer og tradisjonelt god tilgang på kraft, er det bare snakk om hvor fort de rette konfigurasjonene og spesifikasjonene er tilgjengelige som vil styre volumet. Har man de rette produktene er det ikke noe i veien for å elektrifisere mesteparten av tungbilparken i Norge.

– Vil dere være mest aktive i å få kunder over til elektriske kjøretøy, eller er det kundene selv som vil etterspørre produktene?

– Vi kan ikke pushe for hardt på dette ut i markedet uten først å ha full kontroll på analysene og de totale eierskapskostnadene. Kundene skal overleve med disse produktene, så vi har et «foresatt-ansvar» med å være ordentlige i vår rettledning.

– Enn så lenge er dette også i stor grad kontraktsstyrt, altså at kundene for eksempel deltar i anbud der de kan «regne hjem» merkostnaden i gitte kontrakter. Så har man noen få fremoverlente blant de store aktørene, der miljø står så høyt på agendaen at de er villige til å ta merkostnaden selv for å oppnå en effekt. Skal merkostnaden kunne regnes hjem i dag må forbrukerne betale en høyere pris på transport av varer, og det har vist seg vanskelig å få til.

– At teknologien nærmer seg diesel i kostnader fremover er vi rimelig trygge på. Alle produsenter har en ambisjon om at TCO for diesel og elektrisk skal være i paritet på et tidspunkt, men når det kommer til å skje vil variere fra konfigurasjon til konfigurasjon.

– Hvordan vil overgangen påvirke servicemarkedet?

– Elektriske kjøretøy har i utgangspunktet mindre veldlikeholdsbehov på motor og drivlinje enn de med forbrenningsmotor, men når det gjelder tunge nyttekjøretøy er disse uansett såpass komplekse, blant annet med chassis og påbygg, at det fremdeles vil være mye å jobbe med for verkstedene. Men dette er selvsagt noe vi regner på og analyserer for å være forberedt.

– Det medfører en kjempeøkning i kompetansen på servicemarkedet. Nå har vi allerede åtte elbil-klassifiserte verksteder, og øker dette fortløpende etter hvert som vi får leveranser av elektrifiserte kjøretøy i de ulike geografiske områdene, sier Lauvstad.

– Hva er nytt i organisasjonen i 2022?

– Fra nyttår gikk vi fra tre til seks regioner i forhandlernettverket, med en regionsjef per geografisk region.

– Hvorfor?

– Endringen er i tråd med hva Scania gjør i hele Europa. Det er for å komme tettere på både organisasjonen og kunder med litt mindre enheter. Med kun tre store regioner, slik vi hadde, blir alt mer distansert. Nå deler vi de to største volumregionene. Øst deles i to og Vest-regionen deles i tre, med navnene: Sør, Midt og Vest.

– Hvordan vil kundene merke dette?

– Ved at de kommer nærmere på beslutningene hos oss, fordi de får et høyere organisatorisk nivå nærmere seg. Og vi kommer nærmere på kundene.

– Nok et spesielt år ligger bak oss. Hvordan blir 2022?

– På alle mine år i bransjen har det vel aldri vært mer diffust. Ingen vet hva som skjer i verden. Får vi bukt med forsyningslinjene slik at det kommer under kontroll, gir det ett scenario. Hvis problemene drar ytterligere ut i tid blir det et helt annet scenario, og om problemene ikke løser seg i det hele tatt i år blir det et tredje scenario. Derfor blir det vill gjetning å si noe om markedet i år. Jeg tror transporten kommer til å være på et akseptabelt nivå, så da vil det handle om hva vi som produsenter klarer å få ut av biler. Det er nye prognoser nærmest ukentlig, så jeg vil ikke spekulere i.

– Hva er ambisjonene?

– Scania skal være markedsledende. Men i år føler vi nok ikke at vi har helt kontroll på dette selv.

**Artikkelen ble først publisert i bladet YrkesBil nr. 1 - 2022. Ikke abonnent? Bli det her**

Renault Trucks vil bli dobbelt så store – og vel så det