– Stiller sterkere enn noen gang

– I det kommende året vil nok aktiviteten gå ned i en del transportsegmenter. Det segmentet hvor Renault er sterkest med god margin er mellomstore og store skapbiler for distribusjon, og Master. Der ser vi at hjemlevering og annen distribusjon går for full fart, så vår populasjon av biler produserer veldig jevnt når vi ser på kilometerproduksjon, sier Viggo Noreng, salgsdirektør for Renault Trucks i Volvo Norge AS.

– Vil vi se en dreining i retning av enklere og rimeligere lastebiler i tiden fremover, også i Norge?

– I de 14-15 årene jeg har jobbet i bransjen har sjåførenes ønsker og valg blitt viktigere, sier Karstein Ahlin, administrerende direktør i Volvo Norge. Han utdyper:

– Da jeg kom til bransjen var holdningen mer at sjåføren måtte kjøre den bilen bedriftseieren bestemte. Det kan man si, inntil ingen vil kjøre bilene. Skal man da koste på bilen 2.000 kroner måneden, for å differensiere 120.000 kroner på fem års nedskriving, eller skal bilen stå i ro. Det blir et valg. Den problemstillingen er der i høyeste grad. Jeg har ikke sett noen veldig lyse utsikter for rekruttering til bransjen. Og autonome kjøretøy på vei er heller ikke rett rundt hjørnet,

– Taler dette til Renaults fordel?

– Ja, i denne sammenheng stiller Renault Trucks sterkere enn noen gang. Da vi lanserte EVO-rangen i 2021, med et fint utseende, oppgradert hytte, og den etterlengtede rattjusteringen med neck tilt på 60 grader, ble veldig mange bokser «ticket av». Sjåførene er glade i bilene, så jobben vår nå er å få så mange som mulig inn i bilen og prøvekjøre. Da ser vi ofte at det er stang inn, sier Noreng.

– Er tredobling i et femårs-perspektiv fremdeles målet?

– Ja, målet er å vokse i «vår del» av markedet – men det er mange faktorer vi ikke styrer over selv som må ligge til rette.

– Er leveringstidene til Renault omtrent de samme som for Volvo?

– Ja, på D og D-Wide har vi relativt god tilgang, og er nå i Q2-produksjonen i 2023 – litt avhengig av størrelsen på batteripakken. De største har noe lenger leveringstid. For dieselbiler er vi også utsolgt for 2023, og nærmer oss slutten på Q1 i 2024. I 2022 klarte vi å få tak i litt ekstra produksjon underveis, så jeg håper vi kan få til det i år også.

– Får Renault tilgang på elektriske lastebiler samtidig som Volvo?

– På de store ligger vi trekvart år bak, så vi får våre T- og C-serier i første kvartal 2024. Da kommer trekkvogner og jevnlastebiler samtidig, så jobber vi med å inngå intensjonsavtaler på disse nå, og er godt i gang. D og D-Wide, tilsvarende FL og FE, selger vi som elektriske fortløpende.

– Er det Volvo Norges E-Mobility-team som også selger elektriske Renault?

– Vi trekker veksler på teamet, men når vi selger elbiler pleier jeg å ta meg av TCO og kostnader, så har vi en tekniker, eller Energy Transition Specialist, som tar seg av rekkeviddekalkuleringen og alt det tekniske. Han rådgir også kunden i spørsmål rundt ladeinfrastruktur og bruk av bilen, og kan derfor tilby kunden en 360 graders rådgivning rundt alt som har med anskaffelse og drift av en elektrifisert lastebilpark.

– Kundene spør ofte med en gang hva som er WLTP-rekkevidden, og de kan mye om elektriske personbiler som de har med seg til oss. Da er det jobben vår å få frem hva som er særegenhetene til en elektrisk lastebil, blant annet hvordan regenerering kan utnyttes på et annet nivå enn i personbil. Så må vi se på hvilke kostnadsdrivere man har, bompenger for eksempel. Noen mener også dyr strøm gjør det ugunstig å kjøre elektrisk, men sammenlignet med andre kostnader betyr det egentlig lite.

– Volvo forteller om økende interesse for gassbiler. Hva tilbyr Renault av gassmotorer?

– Vi tilbyr CNG på D-Wide, men ikke LNG. Det er noe vi kunne ønske oss her i Norge, men for våre kolleger i resten av Europa er det ikke så interessant med dagens gasspriser. Det er vel derfor Renault heller ikke har brukt penger på å utvikle det for oss.

– Men vi har noen veldig gode Turbo Compound dieselmotorer, så vi selger på det i stedet. Elektriske motorer får mye oppmerksomhet nå, men det er nesten like spennende med all ny teknologi som kommer på dieselmotorene. Det er faktisk en stor aha-opplevelse å gå fra en DTI-motor til en ny DE-motor med Turbo Compound.

– Hvor mange Master selger dere?

– Rundt hundre i året.

– Hva med elektriske Master Z.E.?

– Vi har fått den første bilen nå med 52 kilowatts batteripakke. Det er en oppgradering fra 33 kWt som vi har hatt. Vi kunne nok tenke oss en enda større batteripakke, men fordelen er at bilen er forholdsvis lett med god nyttelast. Jobben vår blir å finne de kundene som vil ha en litt rimelig bil, med god nyttelastkapasitet og ikke trenger enorm rekkevidde.

– Og de kundene finnes?

– Ja, det vet vi. Vi har kunder som har prøvd 33 kWt og fant at det var litt for snaut. De kjører mest rundt i Oslo sentrum og vil klare seg fint med 52 kWt. I 2024 kommer neste generasjon Master, og da kommer en større batteripakke.

– Det var snakk om en hydrogenversjon av Master. Hva skjer med den?

– Ja, det var et spennende prosjekt, som vi håpet kunne bli en game changer og som var interessant for oss i Norge. Prosjektet ble imidlertid lagt dødt og man satser nå kun i retning av batterielektriske versjoner av Master. Den nye generasjonen kommer i 2024, og det er den elektriske som blir mest interessant for oss. Da sannsynligvis med over 80 kWt batterikapasitet.

– Hittil har Renault Trucks kjøpt Master fra Renault, uten å ha vært med på utviklingen av kjøretøyet. I neste generasjon Master har Renault Trucks vært med på å betale en stor del av utviklingskostnadene, og har dermed fått mulighet til å påvirke produktet i mye større grad. Det blir en spennende vridning, og man tar Master mer over i vår del av kundespekteret.

Volvo tetter gapet til Scania – slik vil de ta seg forbi