Betydelige CO2-sprik mellom tungbilprodusentene

Lastebiler og busser står for omtrent en fjerdedel av CO2-utslippene fra veitransport i EU-området og for rundt seks prosent av de totale EU-utslippene.

Til tross for forbedringer i effektiviteten når det gjelder drivstofforbruk de seneste årene, er utslippene fortsatt økende – hovedsakelig på grunn av økende godstransport.

På jakt etter NOx

Første utslippsstandard

I 2019 lovfestet EU de første CO2-utslippsstandardene for tunge kjøretøyer i EU-området, og satte i den forbindelse konkrete mål for å redusere gjennomsnittlige utslipp innen 2025 og 2030.

I henhold til de nye reglene må produsentene redusere CO2-utslippene fra nye lastebiler med et gjennomsnitt på 15 prosent fra 2025 og 30 prosent fra 2030, sammenlignet med 2019-nivåene.

Makter produsentene ikke å nå EU-kravene innen fristen rasler kommisjonen med heftige bøtesatser på 4.250 euro per gram CO2/tonnkilometer i 2025 og 6.800 euro per gram CO2/ tonnkilometer i 2030.

På den annen side, om produsentene overpresterer kan de opparbeide seg såkalt CO2-kreditt. Dette beregnes med intrikate metoder og en lang rekke faktorer. Blant annet spiller såkalte nullutslippskjøretøy (telles dobbelt) og lavutslippskjøretøy (telles inntil det dobbelte) inn.

Ny studie: Må øke antall nullutslippslastebiler med 100-gangeren

Statistikken over CO2-utslipp fra nye tungbiler for hver produsent av tunge kjøretøyer som er registrert i Unionen fra juli 2019 til juni 2020 ble nylig offentliggjort av EU-kommisjonen.

Disse verdiene skal blant annet danne grunnlaget for deler av CO2-lovgivningen og for veiavgifter/bompenger innen EU.

Kommisjonen vil på jevnlig basis i årene fremover publisere CO2-statistikken fordelt på de ulike produsentene, slik at alle kan se dem i kortene og hvordan de ligger an med tanke på de nye kravene.

De gjennomsnittlige spesifikke CO2-utslippene fra alle nye tunge kjøretøy som ble registrert i EU i rapporteringsperioden, beregnet med EUs egen formel, var 52,75 gram/tonnkilometer.

Scania best i klassen

I oversikten fra EU kommer Scania best ut. Scania opplyser at de ligger 4,7 prosent under CO2-grensen satt av EU.

Dermed er det kanskje heller ikke så underlig at nettopp Scania har vært ute og kommentert resultatene offentlig, mens det enn så lenge har vært påfallende tyst fra de øvrige.

– CO2-tallene som EU publiserer viser at det er en klar markedsleder innen drivstofforbruk – og det er Scania. Disse tallene er basert på sertifisert testing av komponenter og lastebiler og gjenspeiler Scanias unike og langsiktige arbeid med aerodynamikk og drivlinje, uttaler Henrik Wentzel, seniorrådgiver ved produktplanlegging i Scania.

– Fordelen med de sertifiserte CO2-verdiene som EU publiserer, er at alle må beregne på samme måte – dette er den mest rettferdige måten å sammenligne utslipp mellom produsenter på, utdyper Wentzel.

Andreas Follér, leder for bærekraft i Scania, sier tallene fra EU-kommisjonen også viser at Scania er på rett vei med å nå sitt «vitenskapsbaserte mål» - som må til for å redusere CO2-utslippene fra kjøretøyene når de er i bruk med 20 prosent innen 2025, sammenlignet til 2015.

Annen målemetode

Videre viser Follér til at Scania har et godkjent Science Based Target (SBT) og hevder de er alene om dette blant tungbilprodusentene.

– Vår ambisjon er å redusere klimapåvirkningen på kort og mellomlang sikt, både med tanke på SBT og EU-lovgivning. Hovedforskjellen er at EUs CO2-lovgivning bare dekker utslipp fra tank til hjul (TtW). SBT er målt Well-to-Wheel (WtW) (brønn til hjul, red.anm.). Ser man bare på eksosrør-utslippet spiller det ingen rolle om en lastebil kjører på 100 prosent HVO eller 100 prosent fossil diesel, eller om bilen kjører på biogass eller naturgass. Men for vårt vitenskapsbaserte mål, for våre kunder og for planeten, betyr dette mye, sier Follér.

Rapport: Flere av regjeringens mål nås sannsynligvis ikke