Med en rekke nye og opgraderte bussprodukter i ermet har Espen Fremstad, salgssjef or buss i Norsk Scania, planer om å bite enda kraftigere fra seg i det norske markedet fremover. Her med en Irizar i6S ladbar hybrid og ny generasjon Touring i bakgrunnen.

Foto: Brede Høgseth Wardrum

Ny Touring og oppgraderte drivlinjer skal styrke Scania i Norge: – Stor interesse for ladbar hybrid

Prispresset fra kinesiske bussprodusenter utfordrer bransjen i Norge. Scania møter konkurransen med nye Touring, som skal gi kundene lavere investeringskostnad. Samtidig utvides drivlinjemenyen for turbussoperatørene.

Brede Høgseth Wardrum Brede Høgseth Wardrum

Publisert mandag 26.10.2026 - 14:48

Scania fornyer turbussprogrammet med en ny generasjon Touring og oppdaterte drivlinjer.

YrkesBil har vært i Södertälje for å se nærmere på nyhetene, som ble presentert i sin fulle bredde, fra en kompakt toakslet bybuss, via en treakslet 14-meters forstadsbuss, til den nye Touring på 15 meter.

Nye Scania Touring, sammen med en Scania Irizar i6S Efficient PHEV og en batterielektrisk Scania Caetano e.Levante BEV som egentlig er en variant øremerket Storbritannia. Den var med hovedsakelig for å demonstrere den batterielektriske drivlinjen, som senere også skal tilbys i Touring.

Salgssjefen for buss i Norsk Scania, Espen Fremstad, klarer ikke å holde smilet tilbake når han får se den nye produktporteføljen linet opp.

– Vi har nå rullet ut stort sett alle former for applikasjoner i form av nye chassiser og drivlinjer. Oppdaterte dieselmotorer, batterielektrisk drift og ladbar hybrid gir oss et av markedets bredeste tilbud, sier Espen Fremstad ubeskjedent til YrkesBil.

Det observante øye vil legge merke til den subtile, blå skriften med bokstavene Electric bak førerdøren. Batterielektrisk Touring har potensial i Norge, mener Espen Fremstad.

Touring kommer først med dieselmotor, og deretter med elektrisk som første alternativ og deretter hybrid- og gass-varianter. Denne Electric-utgaven som vi fikk se i Södertälje var et før-serie demo-eksemplar.

Det buede baklyset i toppen gir en tydelig signatur. Samtidig er det også tydelig at bussen bygges i samarbeid med kinesiske Higer.

Den nye Touring-modellen, som har vært en del av bussprogrammet siden 2009, har vi allerede omtalt i en egen artikkel.

Nå har vi også fått se den på nært hold - inkludert den helelektriske varianten.

Bussen, som er utformet in-house ved designsenteret i Södertälje, ser veldig bra ut.

Den nye utformingen skal redusere luftmotstanden, energiforbruket og støynivået.

Digitale speil er blant løsningene som skal bidra til bedre sikt og lavere luftmotstand.

Førerplassen er også endret. B-stolpen er flyttet 90 millimeter bakover, og utformingen av fordøren og sideruten skal gi sjåføren bedre sikt.

Heldigitale instrumentcluster har også blitt den nye normalen i bussene.

Et oppdatert Smart Dash-grensesnitt samler informasjon og funksjoner som navigasjon og ryggekamera.

For passasjerene er trappetrinnene gjort bredere og dypere.

Nye bagasjehyller og større bagasjerom skal gi bedre plass.

På treakslede versjoner med forbrenningsmotor oppgir Scania inntil 14,5 prosent større bagasjevolum under gulvet.

På pressekonferansen ble Scania spurt om de var kjent med utfordringer med at siderutene i dagens Touring gir en slags optisk forvrengning, som visstnok fremkaller ubehag hos enkelte passasjerer. - Vi er kjent med denne utfordringen og jobber nå med en ny leverandør for å fase inn bedre vinduer i nye Touring, lød svaret.

Diesel først, elektrisk etter hvert

Touring kommer først med dieselmotor. Deretter følger en batterielektrisk variant, før hybrid- og gassversjoner etter planen kommer trinnvis.

På dieselsiden kan modellen leveres med Scanias Super-drivlinje.

Super 13 skal ifølge produsenten gi rundt åtte prosent lavere drivstofforbruk enn den tidligere 13-liters drivlinjen. For Super 11 er den oppgitte reduksjonen rundt ti prosent sammenlignet med den eksisterende 9-litersmotoren.

– Hvilke drivlinjer har størst potensial i Norge de nærmeste årene, Espen Fremstad?

– Jeg tror norske turbusser primært vil selges med diesel de nærmeste årene. Samtidig er batterielektrisk drift på vei opp, så dette blir et viktig alternativ for oss. Det selges allerede en del elektriske turbusser og klasse 3-busser, både som generelle turbusser på Østlandet og som ekspress- og langrutebusser, sier Fremstad.

Han peker på at elektriske turbusser ikke passer like godt til alle oppdrag.

YrkesBil fikk også en liten demotur med den batterielektriske drivlinjen, riktig nok med et Caetano-karosseri øremerket det britiske markedet, og dermed høyreratt, men førsteinntrykket er godt med krefter, stillegående og en myk girkasse.

Den batterielektriske drivlinjen har allerede funnet veien til en Scania Caetano-variant for britiske veier, men kommer snart også hit med Touring-klær på.

Vi fikk ikke oppgitt noen rekkeviddetall for nye Touring Electric spesifikt, men Scania oppgir opptil 600 kilometer for sin høygulvs BEV-plattform generelt (6x2*4 HF), basert på operasjonelle beregninger. Dette med den største batteripakken på 534 kWh (brutto).

Dette er tallene Scania oppgir for sin batterielektriske høygulvsplattform generelt.

Batteriene gir en del ekstra vekt sammenlignet med diesel. Det spiser av nyttelasten, samtidig som batteriplasseringen kan redusere bagasjevolumet med opptil 30-40 prosent (største batteripakke).

– Hvis man har behov for maksimalt bagasjevolum, har man kanskje også behov for maksimal nyttelast. Den kombinasjonen er fremdeles krevende med en helelektrisk buss, sier Fremstad.

Fremstad sier selskapet arbeider med plassering og utforming av batteripakkene for å begrense inngrepene i bagasjerommet.

– Ved bestilling av Touring Electric skal kundene kunne velge mellom ulike batterikapasiteter, slik at de kan prioritere rekkevidde eller bagasjeplass etter behov, sier Espen Fremstad.

Stor interesse for ladbar hybrid

En annen nyhet er den ladbare hybriden, som kombinerer en 420 eller 460 hesters 13-liters dieselmotor med en elektrisk maskin på 230 kW som øker totaleffekten med rundt 100 hestekrefter og et batteri på 89 kWh (brutto).

Under presentasjonen i Södertalje ble løsningen demonstrert med et Irizar i6S-karosseri, men drivlinjen blir også tilgjengelig i nye Touring etter hvert.

Oppgitt elektrisk rekkevidde er inntil 80 kilometer for en toakslet buss og 70 kilometer for en treakslet variant. Ladeeffekten er inntil 130 kW.

– Det har vist seg å være stor interesse for plug-in-hybrid i det norske markedet. Mange operatører ser et potensial i redusert drivstofforbruk og muligheten til å kjøre utslippsfritt i bestemte områder. I enkelte bruksområder, med gode ladmuligheter, kan man kjøre elektrisk nesten hele dagen, sier Fremstad.

Plug-in Hybrid (PHEV) chassi 6x2 med 13-liter Super-motor.

Norsk Scania har én kundesolgt hybridbuss under bygging. Ifølge Fremstad viser selskapets tester at drivstofforbruket kan reduseres med 30 til 40 prosent dersom bussen lades én gang om dagen.

– Scania har testet en prototype under ulike kjøreforhold, men vi har planlagt flere tester under norske forhold utover vinteren og våren 2027, sier Fremstad.

Fremstad mener reduksjonen i drivstofforbruk alene er så stor, at det kan gjøre hybriden interessant selv om den faller utenfor Enovas støtteordninger.

– Men innkjøpsprisen er høyere for en hybrid enn en med kun diesel, så man må ha et bevisst forhold til hvordan man kan utnytte hybridens fordeler for å få best mulig totaløkonomi ut av den, sier han.

– At også Touring etter hvert skal tilbys som ladbar hybrid, kan gi kundene et alternativ med en annen prisprofil enn flere av de øvrige turbussløsningene, sier Fremstad.

Muligheter for geofencing

Bussen kan kjøres i fire ulike kjøremodi: Hybrid (veksler automatisk mellom diesel og el), Electric (helelektrisk), Charge sustain (opprettholde batterinivået) og Forced charging (lader batteriene med energi fra forbrenningsmotoren).

Muligheter for såkalt geofencing, der man i kartet kan legge inn soner hvor bussen kun skal kjøre elektrisk, mener han vil bli stadig mer aktuelt. Ikke minst hvis, eller når, det innføres nullutslipssoner i Norge.

Med 74 prosent igjen på batteriet var gjenværende rekkevidde beregnet til 74 kilometer i den ladbare hybriden, etter litt testkjøring på demobanen (altså neppe økokjøring).

De fire små knappene nederst styrer de ulike modusene for hybrid-drivlinjen.

Scania demonstrerte funksjonen på demobanen i Södertälje, og overgangene mellom helelektrisk drift og dieselmotor skjer nærmest umerkelig. Her er det lite rykk og napp eller brå overganger, som noen kanskje kan frykte.

Kjører du mye helelektrisk og deretter skal på langtur uten å kunne lade, er det verdt å vite at når høyspenningsbatteriet er tømt (det er lagt inn en sperre slik at det aldri går under 10 prosent, fordi batteriet også gir strøm til andre funksjoner i bussen) så har du ikke lenger tilgang på de 100 ekstra hestekreftene fra elmotoren, før du får ladet opp til over 10 prosent igjen.

Super 11

Den nye Super 11-motoren er et annet innslag i programmet. Den femsylindrede motoren tilbys med 350, 390 eller 430 hestekrefter og er rettet mot blant annet regionaltrafikk, forstadsruter og intercity-kjøring.

– Super 11 er billigere og lettere enn alternativene med større motor. Mange kunder kunne nok klart seg med den og dermed fått lavere forbruk, pris og vekt, lokker Fremstad.

Men som kjent har mange norske kunder tradisjonelt vært opptatt av høy motoreffekt, også der kjøremønsteret ikke nødvendigvis krever det.

– Og da har vi Super 13 som fortsatt er et godt alternativ, særlig for langkjøring, sier Fremstad.

Prispress og utsatte investeringer

Konkurransen fra kinesiske produsenter er blitt en stor utfordring for bussbransjen i Norge og Europa. Her ligger bussmarkedet flere år foran lastebilmarkedet.

Yutong har så langt i år registrert 625 nye busser i Norge, ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken. Ingen andre merker er i nærheten av dette.

Om vi holder minibusser utenfor, er Scania nummer to på registreringsstatistikken med 105 nyregistrerte busser.

– Det norske markedet er sterkt preget av konkurransen fra kinesiske leverandører. Europeiske karosserier er kostbare og har utfordringer med å konkurrere mot de rimeligste alternativene. Touring er derfor viktig for oss, sier han.

Nye Touring har et utseende som skiller seg ut, også bakfra. Legg blant annet merke til den integrerte spoileren på taket.

Touring har som nevnt svensk design og mange svenske komponenter, men monteres delvis i Kina hos Scanias mangeåringe partner, Higer.

– Det bidrar til å redusere investeringskostnaden for kundene våre, sier Fremstad.

Samtidig utsetter flere turbussoperatører nå kjøp av nytt materiell i et krevende marked.

– Siden bruktprisene har falt betydelig de siste tolv månedene, velger mange kunder å beholde det eksisterende materiellet noen år til framfor å bytte det ut, sier Fremstad.

I anbudsmarkedet venter Fremstad få leveranser i 2027, større aktivitet i 2028 og et svært stort leveranseår i 2029.

– Vi merker også en liten endring i at prispresset har gjort enkelte oppdragsgivere mer åpne for andre løsninger enn full elektrifisering. I noen anbud utenfor de store byene åpnes det igjen for diesel, sier Fremstad.

Scania Irizar i3 BEV er eksempel på en bybussvariant Espen Fremstad gjerne skulle sett i Norge. Men med europeisk bygget karosseri har den ikke sjans til å konkurrere på pris i dagens anbudsmarked.

Vil konkurrere på kostnad gjennom levetiden

Johanna Salomonsson Lind, Senior Vice President og leder for People Transport i Scania Group, peker på at bransjen gjennomgår en omstilling med raskere utviklingssykluser.

Hun sier dette er skjerpende bedre både på produktene og tjenestene rundt dem.

– Vi tilbyr langsiktige løsninger. Vi er til stede ikke bare når kjøretøyet leveres, men støtter kunden gjennom hele levetiden. Et av Scanias sterke fortrinn, er at vi har vårt lokale servicenettverk, sier Johanna Salomonsson Lind til YrkesBil.

Lind mener også at kostnadene må vurderes ut fra det enkelte markedet. I noen tilfeller er innkjøpsprisen avgjørende, mens drivstoff- og servicekostnader veier tyngre i andre.

– Målet vårt er å finne en løsning som gir kunden lavest mulig kostnad per kilometer i det aktuelle markedet, sier Lind.

Hun trekker samtidig frem autonome løsninger som et område Scania investerer i.

– Teknologien er på vei inn i markedet, men det er fortsatt vanskelig å si når den vil bli tatt i bruk i stor skala. I mellomtiden arbeider vi videre med førerstøtte og sikkerhetssystemer som skal bidra til utviklingen.

BAKGRUNN: