Renaults nye elektriske betongbil med Schwing-Stetter, en verdensnyhet på Bauma 2025.

Renault med elektrisk kraftkar

Sammen med Schwing-Stetter kommer Renault til å samle ganske mye oppmerksomhet under vårens store Bauma-messe i München.

Jon Winding-Sørensen Jon Winding-Sørensen

Publisert tirsdag 04.03.2025 - 11:36

BilJobb.no

Man kan trygt si at sement og betong er et av produktene som er av sentral interesse på Bauma, og da vil denne nye løsningen på mobil betong vise veien videre

Ny løsning, fordi her har Renault bygget en elektrisk bil der batterivekten ikke virker negativt på nyttelasten.

Du finner ikke mange dieselbiler i dag med en vanlig trommel som tar noe mer enn 8 kubikk.

Her har imidlertid Renault kombinert en spesialbygd 10 x 4 versjon av E-Tech – bilen i seg selv er også en verdenspremiere – med en 10 kubikk trommel fra Schwing-Stetter.

Denne tyske spesialisten er forresten også en pioner. Tyskeren Friedrich Wilhelm Schwing bygde sin første blandetrommel i 1936, mens Stetter monterte sin første trommel på en bil i 1965.

Siden bilen bare var to-akslet måtte de nøye seg med 3,5 kubikk på grunn av vektgrenser.

De to selskapene slo seg sammen i 1982 og ble kjøpt opp av kinesiske XCMG i 2012.

Vertikalt montert batteri

Det samarbeidspartnerne tar med seg til München er altså en E-Tech 10x4 som har fått en ekstra aksel. Men det forsikres at det ikke går ut over manøvreringsevnene.

Her er for eksempel batteriene montert vertikalt, bak hytta, slik at man har frigjort chassislengde og gjør det mulig med kort akselavstand og tilsvarende liten svingradius.

Fremkommelighet i by og på trange byggetomter er ikke uvesentlig for en betongbil.

Schwing Stetter har på sin side utviklet en helelektrisk blandetrommel som drives rett fra bilens batterier.

Bilen får en rekkevidde på inntil 140 km så den kan gjøre unna fire daglige turer på 35 km – en avstand som er ganske typisk mellom betong-produsenten og anleggsplassen. 140 minutters ladetid gjør det mulig med lenger kjøring.

Lite marked

Renault har et eget program som balanserer batteristørrelsen mot brukskravene og som tar hensyn til ønsket nyttelast. Overkapasitet er like kritisk som underkapasitet.

De to leverandørene sier at her er driftsutgiftene klart i favør av den elektriske løsningen, men problemet er at foreløpig er det bare seks markeder hvor det er lov å bruke denne kombinasjonen på veien.

Renault sier at de jobber hardt for å få harmonisert regelverket i Europa på dette området for å kunne øke bruken av batterielektriske løsninger for spesialoppgaver på landeveien.