VW T3 syncro buss, her i Sahara-ørkenen.

4x4 for 40 år siden

Det er mange forskjellige historiefortellinger om firehjulsdrift i Volkswagen Gruppens historie. Denne er kanskje den minst kjente.

-Vi bare venter på 4 x 4.  

Dette er veldig ofte standardsvaret fra varebilimportørene når vi spør dem om hvorfor en modell ikke selger bedre.

Også fra Volkswagen-importøren da ID Buzz var blitt årets motebil – selv der kunne det åpenbart gått bedre med 4x4. Noe de beviser i dag. I fjor var dette den mest solgte varebilen – med drift bare på bakhjulene. I januar i år lå bilen fremdeles på topp i salgsstatistikken, med noen flere biler enn i januar i fjor – men med nesten 80 % Fourmotion.

Den historien startet for 40 år siden

Det vi si – egentlig startet den før krigen da Porsche drev og utviklet Bobla. Vi må tilbake til Type 82, og videre frem til Schwimmwagen, type 128, og den endelige produksjonsbilen, Type 166, for å finne en Folkevogn der også forhjulene ble drevet på alvor.

Ca. 15.000 ble bygget mellom juli 1942 og November 1944. Finner du en slik nå er den verdt en liten formue.

Gresk forvirring

Så måtte vi vente til 1980. Da hadde rallyreglene endret seg og tillot firehjulsdrift i konkurranser. Audi var de første som benyttet seg av tilbudet, resultatet sto i Geneve i 1980 og skrev seg inn i historiebøkene etter det.

Bare måten ekstriørdesigner Martin Smith behandlet skjermene på var mer enn nok til å vise resten av verden at her kom det en überbil som mente alvor.

VW T3 i spesialmodellen TriStar.

Det tok tid før filosofien og spredte seg i konsernet. Først i Frankfurt 1983 så vi en Passat som dro i alle ender. Passat Variant Syncro het den. Egentlig het den Passat Tetra – men siden all verdens motorjournalister viste hvor lite de kunne av gammel gresk ble navet skiftet ut. Alle trodde tetra betyr tre.

Mange forsøkte å være ironiske!

I virkeligheten: Tetra = fire!

Syncro med Torsen og Haldex

Etter det ble firehjulsdrift obligatorisk og vi stakkars motorjournalister snublet i tannhjul og sperrer når vi skulle prøve å forklare de forskjellige systemene (VW skiftet 4x4 teknologi mye oftere enn de endret utvendig design.)

Jeg rotet meg bort allerede i Syncro 2. generasjon (fra 1985). Det ble litt bedre med Syncro med Visco og etterfølgeren som var den første 4Motion var grei inntil jeg måtte beskrive forskjellige systemer avhengig av om motoren lå på langs eller på tvers.

Syncro med Torsen og Syncro med Haldex begynte også å bli problematisk – alt for mange tannhjul som roterer i de mest oppsiktsvekkende retninger, og å prøve å forklare hvordan diffen bremser – og hva det betyr – var heller ikke en oppgave for pyser.

På andre siden av motorveien (du tar av til venstre hvis du skal til Wolfsburg, men til høyre hvis du skal til Transporterfabrikken i Hannover) var ikke utviklingssjefen for Transporter hjemme. Han befant seg på lang ferietur i Sahara. Gustav Mayer het han og begynte å bli ganske lei av å spa T2-modellen sin ut av sanddyner.

Denne Transportermodellen var introdusert i 1967 som den andre produksjonsmodellen i Volkswagens Transporter historie.

VW T2, utviklingsmodell for firehjulstrekk systemer på 70-tallet.

Den ble bare levert med bakhjulsdrift, men vel hjemme igjen tok Mayer bilen sin, hakket den opp og «lånte» litt drivlinje hos storebror i Wolfsburg og bygde sin egen 4x4 T2.

Det ble så vellykket at han fikk Styret til å si ja til en prøveserie på fem biler der forhjulsdrift kunne legges inn mens man kjørte.

Ventet på vannkjølt motor

Også dette virket lovende, men da T3 ble introdusert i 1979 var det enda noe detaljer som måtte finpusses.

Mayer og hans folk ventet til den luftkjølte motoren gikk på dynga og ble erstattet av en vannkjølt en, i 1983, før den begynte å jobbe med 4x4 i produksjonsbilen.

I 1985 ble både Transporter og Caravelle introdusert som Syncro-variant. Bygget hos terrengbilspesialisten Steyr-Daimler-Puch i Østerrike.

Disse første modellene var litt mer enn en varebil med 4x4. De var egentlig rendyrka off roadere. Du så det på dem – 6 cm- høyere bakkeklaring forteller en helt ny historie, og permanent inngrep foran også – selv om det var en visco clutch. Slik transmisjon etterlater ingen tvil om at her utfordrer man det meste.

Testkjøring av VW T3 syncro, en av de første bilene.

Senere kom enda mer speisa spesifikasjoner, og bilen kom også som pick up. 16 tommers hjul gjorde det også enklere å delta i diskusjon med Jeep og annet hard core materiale og bilen ble i mye større grad et kjøretøy for globe-trottende eventyrere enn for bonden som kjørte egg til torget.

Litt over 45.000 T3 Syncro ble produsert i Østerrike før de ga seg i 1992.

Langturskamerat

T3-modellene er utgangspunktet for den 40-års feiringen VW nå gjennomfører ved å bruke museumsbilene på utvalgte gammelbilarrangementer.

Fulgt opp, selvfølgelig, av T4 syncro.

Denne er litt interessant fordi Volkswagen Nutzfahrzeug var lenge sterkt konsentrert om nytte-begrepet. Men hva gjør de når T4 er kommet skikkelig i produksjon i 1993. Jo de setter verdensrekord (eller i hvert fall Guinness) ved å kjøre fra Prudhoe Bay i Alaska via så mange nord-sør kilometer som mulig til Ushuaia i Argentina. Selv etter å ha kjørt rundt et jordskjelv i Mexico og noen kuppforsøk lenger sør, kom de frem etter 15 dager, 14 timer og 6 minutter. 22.880 km!

VW T4 syncro på rekordtur gjennom Tierra del Fuego, Chile.

Det var som om VW var mest interessert i å etablere syncro-modellene som langturs-kamerat enn som kjøpmannens og håndverkerens trofaste dag-til-dag assistent.

Moderne tider

T5 syncro kom i 2004 – året etter normal-versjonen. Nå var den blitt rene personbilen med en rekke førerstøttesystemer og med nytt navn.

Nå het den 4Motion og kom i familievennlige størrelser som Caravelle, Multivan og California – i tillegg til at den kom i en utgave som het Transporter.

Nå var ikke lenger firehjulsdriften permanent. På hitsiden av den lange ferieturen var nemlig forhjulsdrift default, men ny elektronisk overvåking og betjening av transmisjonen gjorde overgangen til 4x4 smertefri og umerkelig.

T6 – den sjette generasjonen – kom i 2015 med flerplateclutch i fordelerkassa og 30 bar i det hydrauliske systemet – det hele overført til T6.1 da den kom i 2019.

Rally Dakar, VW T5 4Motion, i bruk som servicebil under Rally Dakar.

Innviklet

Men her begynner problemene mine igjen. T6.1 oppfatter jeg som en facelift, men her og der opptrer den som en T7.

Hannover forteller meg nemlig at «den syvende generasjon av Bulli (kjelenavn på Transporteren)» (altså T6.1) er delt opp i tre produktlinjer. Multivan (med California som en ekstra modell), ID Buzz inklusive ID Buzz Cargo og den nye Transporter (inkludert den nye Caravelle Shuttle buss).

Tunga rett i munnen her nå.

Den batteridrevne ID Buzz kan ikke være sjette (eller syvende) generasjon av noe som helst. Det kan kanskje den nye Transporter være hvis vi graver langt nok – men i hvert fall kan den ikke være noen generasjon av VW-familien.

Den er nemlig bygget av Ford i Sør Afrika.

Den helt nye VW Transporter PanAmericana.

Så for meg stanser 40 års Syncro-historie ved sjette generasjon, men jeg trekker veldig gjerne linjene enda lenger bakover. Til en 1963-modell T1.

Jeg vet ikke hvor mange gammelbilarrangement jeg har vært på i Tyskland hvor jeg har støtt på denne bilen.

Becks Bus heter den – utstyrt med fungerende øltappekraner for Bremer-bryggeriet Bekcs.

Hvilket bare er et bevis – som om vi trengte det – på at Transporteren også kom frem uten firegangerfire.

 

PS

Dere som fremdeles er interessert: Det finnes en utmerket norsk VW Transporter side her

Powered by Labrador CMS