Havarikommisjonen: Bussfronten kan gjøre møteulykker langt mer alvorlige

Det er hovedkonklusjonen i en ny temaundersøkelse fra Statens havarikommisjon (SHK), som har analysert 55 alvorlige møteulykker mellom buss og lettere kjøretøy i perioden 2012 til 2025.

Undersøkelsen omfatter 30 dødsulykker og 25 ulykker med hardt skadde. Blant de omkomne var 23 førere av person- og varebiler.

Anbefaler nye krav

Ifølge SHK er det ikke bare kollisjonshastigheten som avgjør skadeomfanget. Hvordan kjøretøyene treffer hverandre, kan være vel så viktig.

– Når en buss og en personbil treffer hverandre med liten overlapp, kan utformingen av bussfronten ha stor betydning for skadeomfanget – både for bussføreren og for dem som sitter i personbilen. Undersøkelsen viser at dagens krav ikke i tilstrekkelig grad tar høyde for denne typen kollisjoner, sier fungerende avdelingsdirektør for vei og landforsvar i SHK, Per Olav Hetland.

Havarikommisjonen anbefaler derfor at Statens vegvesen arbeider for en ny internasjonal regulering av bussfronter med krav til både energiabsorberende og støtavvisende egenskaper.

Euro NCAP har relativt nylig inkludert tester og undersøkelser av kollisjonssikkerhet i lastebiler. Nå mener Havarikommisjonen at busser bør inkluderes i Euro NCAPs kollisjonstestprogram.

Hjørne mot hjørne gir de alvorligste konsekvensene

Analysen fra SHK viser at de mest alvorlige ulykkene ofte er såkalte hjørne-mot-hjørne-kollisjoner. Dette skjer når venstre fronthjørne på bussen treffer venstre fronthjørne på en personbil.

Mens dødsulykkene ofte hadde denne kollisjonstypen, var ulykkene med hardt skadde i større grad tradisjonelle front-mot-front-kollisjoner med tilsvarende energinivå.

Ifølge SHK skyldes forskjellen blant annet hvordan bussens frontkonstruksjon oppfører seg ved sammenstøtet.

– Når bussens hjørnekonstruksjon gir etter, som i flere av disse hjørne-mot-hjørne-ulykkene, kan bussgulv og andre konstruksjonsdeler komme inn over panseret, trenge videre inn mot førerplassen i personbilen og få dødelig utfall. Dette underbygger behovet for bedre støtavvisende konstruksjoner i bussens front, sier Hetland.

Havarikommisjonen peker på at mangelen på støtavvisende egenskaper i bussfronten har en direkte sammenheng med hvor alvorlige konsekvensene blir.

Førerstøttesystemene griper ofte ikke inn

Undersøkelsen har også sett nærmere på hvorfor moderne førerstøttesystemer ikke i større grad har forhindret møteulykkene.

Et sentralt funn er at flere av de alvorlige ulykkene skjedde i hastigheter under nivået der kjørefeltstøttesystemer normalt aktiveres. Regelverket krever i dag aktivering ved 60–65 km/t, men flere av ulykkene skjedde ved lavere fart.

Dermed var systemene ikke operative da kjøretøyene begynte å bevege seg over i motgående kjørefelt.

– En lavere aktiveringshastighet for kjørefeltstøtte, ned mot 50 km/t, vil kunne bidra til å forhindre dødelige frontkollisjoner mellom buss og lettere kjøretøy på veier med godt synlig midtlinje. Derfor oppfordrer vi kjøretøyprodusentene til å vurdere dette, sier Hetland.

SHK påpeker samtidig at det er betydelige forskjeller mellom ulike kjøretøymodeller når det gjelder når slike systemer kobles inn.

Kommisjonen har også sett på avanserte nødbremsesystemer. Mange kjøretøy er utstyrt med slike løsninger, men de er i hovedsak utviklet for å forhindre påkjørsler bakfra og frontkollisjoner i eget kjørefelt. Dermed har de begrenset effekt i mange av møteulykkene som inngår i undersøkelsen.

Mener dagens krav ikke er nok

I oktober 2023 ble det innført nye norske krav til frontbeskyttelse på nye busser.

Bakgrunnen var blant annet tidligere undersøkelser der SHK hadde pekt på at kravene til kollisjonssikkerhet for busser var svakere enn for flere andre kjøretøygrupper.

Det har i mange år også vært et betydelig press fra bussjåførenes egne organisasjoner og fagforeninger, samt NHO Transport, som de senere årene har krevd at det må tas grep for å øke sjåførsikkerheten.

Den nye temaundersøkelsen viser imidlertid at dagens krav fortsatt ikke gir tilstrekkelig beskyttelse ved hjørne-mot-hjørne-kollisjoner.

SHK mener det finnes flere mulige løsninger som kan forbedre sikkerheten. Blant tiltakene som trekkes fram er bussfronter som både absorberer energi og avviser støtet, samt alternative konstruksjoner med midtstilt førerplass, passasjerinngang bak framakselen og mer buede frontpartier.

– Dette vil bidra til at bussførerens arbeidsmiljø blir sikrere, og gjøre andre trafikanter tryggere om en frontkollisjon skulle skje. Det er handlingsrom for å utvikle busser med bedre frontkollisjonsbeskyttelse, sier Hetland.

LES OGSÅ:

YTF: Bussjåfører frykter for livet på jobb