LADER OPP: Anders Lampinen, direktør for eTrucks i Scania, viser frem de nye tunge elektriske lastebilene for regional transport på IAA denne uken.
LADER OPP: Anders Lampinen, direktør for eTrucks i Scania, viser frem de nye tunge elektriske lastebilene for regional transport på IAA denne uken.

Scania-topp: – V8-kundene vil ikke bli skuffet når de prøver en elektrisk Scania

HANNOVER, TYSKLAND (YrkesBil): Merkevaren er nærmest uløselig knyttet til V8. Men på IAA er innendørsstanden til Scania fylt opp av elektriske lastebiler, og to sekssylindrede forbrenningsmotorer som kjører på biodrivstoff. Hva skal bli deres nye image?

Publisert

Vi slår oss ned sammen med Anders Lampinen på Scanias stand i Hannover, i et forsøk på å finne svar. Han er direktør for eTrucks i Scania.

– Godt spørsmål, sier Lampinen til YrkesBil, før han fortsetter:

– Jeg tror at når V8-kundene setter seg i denne bilen, som er vår nye elektriske lastebil for regional transport, og starter i en stigning på åtte prosent med 70 tonn totalvekt og kjenner at det bare smyger pent i vei, vil de bli imponert. De vil også merke at man er ganske uthvilt etter å ha kjørt elektrisk lastebil et helt skift, det er rolig og komfortabelt. De vil ikke bli skuffet, selv om kun V8 er V8 – sånn er det bare, sier han.

Godt svar, kanskje, men akkurat hva som skal bli imaget når V8 tones ned, det blir hengende litt i luften.

Ingen diesel

Da får vi gå over til det mer konkrete: Scanias nye tunge elektriske lastebil med maks vogntogvekt på 64 tonn er ingen nyhet lenger, den ble presentert i juni – samtidig som ordrebøkene ble åpnet.

Men det er denne som er stjernen på selskapets IAA-stand. Scania har ikke dratt det like langt som Volvo Trucks, som hadde parkert alt av lastebiler som luktet av drivstoff langt unna utstillingshallene.

Hos Scania står i det minste en 560 S og en R 410 – som begge kjøres på biodrivstoff, riktig nok. Diesel lukter det ikke her lenger heller.

De nye tunge Scania BEV-lastebilene med R- og S-hytte kan i utgangspunktet bestilles som 4x2 trekkvogn eller som 6x2*4 chassis.

En 4x2 trekkvogn behøver akselavstand på 4150 mm når den bærer seks batterier, og drar dermed fordel av reguleringen for økt kjøretøydimensjon i Europa. Brutto vogntogvekter opptil 64 tonn, i henhold til typiske nordiske kombinasjoner, kan spesifiseres.

Rekkevidden varierer med vekt, konfigurasjon og topografi, men en 4x2 trekkvogn med seks batterier kan forvente opptil 350 km mellom hver lading, med gjennomsnittshastighet på 80 km/t på motorveier.

Tester tungt

I dag går bilen i tester i Sverige, både i gruver og i tømmertransport med opptil 80 tonn, med samme drivlinje som vises på IAA.

– Dermed føler vi oss trygge på at 56 tonn i Norge skal gå bra, sier Lampinen.

– Kraften i denne bilen kan sammenlignes med en V8. Den har tre elmotorer og seks gir, men det innebærer at to av elmotorene roterer helt individuelt fra hver andre – så man får helt momentfrie skifter. Her har man 2.800 Nm dreiemoment helt fra start. Det gjør blant annet at man kan krypkjøre på en helt annen måte, både framover og bakover. En fordel for eksempel for en tømmerbilsjåfør, utdyper han.

Per i dag har Scania levert ut et titall elektriske lastebiler i Norge for bytransport, med maks vogntogvekt på 29 tonn. Dette er biler med P eller L-hytte, og hjulkonfigurasjonene 4x2, 6x2 eller 6x2*4.

På spørsmål om når vi kan vente oss å se første i den tunge serien er svaret «høsten 2023».

– Norge var vårt pionermarked da vi lanserte plattformen for elektriske lastebiler for urban transport, og Norge kommer til å være det samme når vi nå kommer med elektriske lastebiler for regional transport. Det er her kompetansen finnes og det er her kundebasen finnes. Kundene bør ha kunnskap om hvordan disse bilene skal brukes, og det har man i betydelig grad i Norge – så det vil være et av våre viktigste markeder, sier Lampinen.

– Hvordan er leveringskapasiteten for elektriske lastebiler?

– Vi starter serieproduksjonen i september neste år og som alltid blir det en «slow ramp up», før vi kjører i gang for fullt.

TIL NORGE OM ETT ÅR: Anders Lampinen (t.v.), direktør for eTrucks i Scania, forteller at denne kommer til Norge om ett år. Det gleder Frode Neteland (midten), adm. dir. i Norsk Scania og John Lauvstad, direktør for markedsføring, kommunikasjon og bærekraft i Norsk Scania.
TIL NORGE OM ETT ÅR: Anders Lampinen (t.v.), direktør for eTrucks i Scania, forteller at denne kommer til Norge om ett år. Det gleder Frode Neteland (midten), adm. dir. i Norsk Scania og John Lauvstad, direktør for markedsføring, kommunikasjon og bærekraft i Norsk Scania.

Nordmenn blir trigget

John Lauvstad, direktør for markedsføring, kommunikasjon og bærekraft i Norsk Scania AS, opplyser at interessen er stor blant kundene.

– Vi har en reservasjonsliste, men noen velger også å legge inn en bestilling direkte – selv om dette er litt komplisert fordi prisene ikke er helt klare, noe som igjen medfører at man ikke får avklart Enova-støtten, sier Lauvstad til YrkesBil.

– Den nye modellen gjør at folk er mer opptatt av helheten. Mange blir trigget og tar kontakt – men i mange tilfeller finner vi da ut at de kan greie seg med den elektriske lastebilen vi allerede tilbyr med lavere totalvekt, sier han.

Hydrogen-døren på gløtt

Scania mener at majoriteten av lastebilene i fremtiden vil være batterielektriske. Samtidig holder de døren åpen for hydrogen:

– Vi mener brenselceller også har sin plass, men både prisen og kompleksiteten på teknologien, og modenheten, er ikke der i dag at vi kan holde den oppetiden vi skal ha på våre biler, sier Anders Lampinen.

Brenselcelleteknologien mener han først vil være tilstrekkelig moden mot slutten av 2020-tallet.

– I noen land har man tilgang på «grønn» hydrogen, mens i andre land ikke. Mye av det hydrogenet som produseres er «grå», og da sier vi at vi ikke er interessert. Dette er også grunnen til at vi har sagt nei til å gå inn i mange hydrogenprosjekter, men ja til å gå inn i prosjektet med Asko i Trondheim – for der har vi «grønn» hydrogen, forklarer Lampinen.

En brenselcellebil lages uansett som regel med en BEV-plattform som utgangspunkt.

– Det betyr at om vi lager en bra BEV-plattform er det ganske lett å lage en bra brenselcellebil senere. Se på de prototypene som står her på IAA av ulike brenselcellebiler, det er store kjølesystemer og kompliserte konstruksjoner. Denne teknologien må man få både billigere og mer robust, da kan dette bli aktuelt for enkelte transportsegmenter, sier Lampinen.

Gladnyhet til V8-fansen

Samtidig går batteriutviklingen raskt. Pakkene blir lettere og mer energitette.

Men ett segment Lampinen trekker frem som kan bli krevende å elektrifisere er tungdragere.

– Skal man dra en transformator på 350 tonn er det høyt energikonsum og en kort chassisbase. Der må vi diskutere med kundene hvilke alternativer som finnes, sier Lampinen, og runder av med noe som antakelig kan berolige enkelte bekymrede sjeler:

– Derfor må vi fortsette å selge forbrenningsmotorer som kan kjøres på biodrivstoff, og vi må beholde V8-motoren, i en god stund til.

Powered by Labrador CMS