NYE UTFORDRINGER: Elektriske drivlinjer får konsekvenser også for påbyggvirksomheten, forteller Kjetil Dale, daglig leder i Rolands AS i Kristiansand, og formann i Påbyggergruppen i Norsk Industri.
NYE UTFORDRINGER: Elektriske drivlinjer får konsekvenser også for påbyggvirksomheten, forteller Kjetil Dale, daglig leder i Rolands AS i Kristiansand, og formann i Påbyggergruppen i Norsk Industri.

– Påbygg påvirker også rekkevidden

Påbygg på el-lastebiler er en ny øvelse som betyr nye utfordringer for påbyggerbransjen. En av disse ligger i riktige beregninger av påbyggets påvirkning på lastebilens rekkevidde. En annen handler om bredere elektro-utdanning – og en tredje roper høyt om behovet for god strømtilgang på byggeplasser.

Publisert

– Påbyggerbransjen både ønsker og er motivert for å ta aktivt del i det grønne skiftet. Foreløpig mangler vi en del kompetanse, noe vi flere ganger har etterlyst tilgang på hos bil-leverandørene. Det blir vi også lovet at vi skal få, for eksempel fra Volvo, som har en helt ny generasjon elektriske lastebiler på beddingen med lansering fra uke 37 og en tid utover, sier Kjetil Dale til YrkesBil.

– Vi vil veldig gjerne være en del av endringene, men trenger altså tilførsel av mer kompetanse for å kunne bli en bedre aktør. Hittil har det mest handlet om litt opplæring på ledernivå og lite annet. Flere medlemsbedrifter har bygd biler, og har håndtert dette bra, men dette forutsetter at man vet hva man gjør.

– Høyspenning er ingen spøk?

– Nei, absolutt ikke. Slik jobbing innebærer stor risiko. Å bli utsatt for et uhell ved håndtering av 600 Volt er noe ganske annet enn å klemme en finger litt. Får du 600 Volt i deg, er det game over, understreker Kjetil Dale.

Legger begrensninger

Her må man med andre ord vite hva man holder på med.

– Det går selvsagt an å jobbe med høyspent frakoblet, men for å utføre en slik frakobling må man ha en autorisasjon, som må fornyes hver 18. måned. Dette er det selvsagt også en kostnad med, og hittil har jeg anbefalt medlemmene å kontakte chassis-leverandørene for å gjøre slik frakobling, sier Dale.

Å koble fra høyspent handler nemlig om en helt annen og langt mer omfattende prosedyre enn bare å skru løs en kabel.

– Jeg kjenner ikke til om noen av våre medlemmer har den autorisasjonen som kreves, men hittil har chassis-leverandørene stilt opp, sier Dale, som legger til at påbyggerne på elektrisk lastebil for eksempel ikke får sveise foran hjulene på grunn av faren for at gnister treffer batteriene.

– Batteriene kan jo ikke demonteres, og derfor er det heller ikke lenger plass igjen på sidene for verktøykasser og lignende. Noen begrensninger får vi altså med den nye drivlinjen, fastslår han.

– Det er uansett klart at eldrift kommer mer og mer, uansett om vi liker dette – eller ikke. For lastebilindustrien er utgangspunktet i dag at det kreves en utslippsreduksjon på 15 prosent innen 2025, og 30 prosent innen 2030. Den produsenten som ikke oppfyller dette, må regne med at det blir svært dyrt.

Utfordrende kranbiler

Samtidig stilles det krav til entreprenører også i anbudsfasen. En entreprenør som for eksempel skal bygge en skole, blir pålagt en utslippsreduksjon på kanskje 20 prosent CO2. Da må det dokumenteres hvordan dette skal oppnås for at vedkommende skal få oppdraget i det hele tatt.

Elektrisk drift er som kjent også avhengig av lading.

– Det må være lademuligheter til stede, og da snakker vi om at det må være tilrettelagt for 400 Volt og 32 ampere, minst. I så fall får en el-lastebil en ladetid på rundt 8 timer.

– I hvilken grad påvirker påbygget rekkevidden?

– Når vi bygger en slik lastebil, blir vår jobb en del av rekkevidden. Hvor mye strømforbruk påbygget øker totalforbruket med, og dermed rekkevidden, avhenger naturligvis av hvilken form og vekt påbygget har.

I dag bygger vi lastebilkraner på opptil 48 tonnmeter på el-chassis. Dersom en slik bil skal kjøre et stykke inn i landet for å gjøre en dagsjobb, er det slett ikke sikkert at man vil ha strøm nok til å kjøre hjem igjen. Ofte kan dette være marginalt, noe som understreker hvor viktig det er at vi nå gjør gode beregninger av rekkevidde-påvirkningen fra påbygget før vi går i gang.

Krever kompetanseløft

– God strømtilgang på byggeplassen kan vel løse dette?

– Ja, det er et stort håp at dette kommer, slik at eksempelvis kranbiler som jobber stasjonært ikke må tømme batteriene helt mens de jobber med kran. Med strømtilkobling kunne kranen brukes rett fra nettet. Det ville gi sikrere kranfunksjon, og en rekkevidde for bilen som svarer mer til forventningene. Så strømtilgang på byggeplasser er et ønske jeg tror mange vil slutte seg til, sier Kjetil Dale.

– Rekkeviddeproblematikken stiller vel også krav til opplæring?

– Ja, sjåføropplæring blir nå viktigere enn noen gang. Dette er et felt vi har forsømt oss noe på tidligere, og det må stilles krav til at det dokumenteres at sjåføren har fått adekvat opplæring.

I skoleverket trengs det en oppgradering av opplæringen. For eksempel er det i dag for lite elektro i videregående skole. Andelen er alt for liten i forhold til den fremtiden vi alle nå møter.

– For å lykkes med det grønne skiftet, er det helt vesentlig at alle, hele verdikjeden, må spille på lag mot det samme målet – fra utdannelse i elektro via chassisprodusenter til påbyggere. I vår bransje må vi være mer fremoverlent og informere videre om forbruk og rekkevidde med kvalitetssikrede beregninger, sier Dale.

– Å kjøre en elbil krever uansett mer planlegging enn å kjøre en fossil bil, og da sier det seg litt selv hvor viktig det er å ha gode beregninger på samlet forbruk for både bil og påbygg. Så om alle trekker i samme retning, blir det bra til slutt, sier Kjetil Dale.

**Artikkelen ble først publisert i bladet YrkesBil nr. 4-2022. Ikke Abonnent? Bli det her**

Powered by Labrador CMS