Hverdagsluksus på grønne skilter

Entreprenørsjefer, håndverkere «med opprykk», anleggsbaser og enkelte spradebasser har i årevis lagt sin elsk på store, feite SUVer med grønne skilter og magre avgifter.

Yrkesbilenes overklasse.

Kongene på haugen ratter gjerne Land Rover Defender (helst Octa nå om dagen) eller Disco, eller Mercedes-Benz G-klasse, mens de mer snusfornuftige (eller de som ønsker å fremstå som det) tyr til Toyota Land Crusier.

Men noe er i ferd med å endre seg i dette segmentet.

Varebilutgaven av nye Land Cruiser, den ventede storselgeren, fikk et meget kort liv i Norge. Samtidig har økende krav til elektriske varebiler, på alt fra byggeplasser til i selskapers egne bærekraftrapporter, banet vei for «nye» aktører. 

Etter årets første syv måneder var det nemlig Kia EV9 som ledet på registreringsstatistikken i segmentet SUVer på grønne skilter, foran Land Rover på andreplass, Toyota på tredje og Mercedes-Benz på fjerde, ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Kia EV9 varebil har vært i markedet i et par år, og nå følger Hyundai etter med sin egen versjon på den samme E-GMP-plattformen (som kjent er det Hyundai som eier Kia).

Og det er den bilen, Ioniq 9, vi nå har stiftet bekjentskap med.

Mer SUV enn varebil

Så la oss åpne den tunge, store førerdøren, som virker så solid at gamle Franz Jäger ville nikket anerkjennende (om han fantes), og ta plass bak rattet.

Siden utgangspunktet her er en påkostet personbil holder førermiljøet som ventet et høyt nivå, med materialkvalitet og utstyr som normalt forbindes med premium-SUV-er.

Setene kan justeres i nær sagt alle retninger, og Spa-avdelingen byr på både ventilasjon og massasje.

Resultatet er at man sitter godt, selv etter flere timer bak rattet. Det vet vi, etter en tur-retur Eidsvoll-Gøteborg, med drøye 360 kilometer hver vei.

Undertegnede, med 187 centimeter på strømpelesten, har ingen problemer med plassen foran skilleveggen - slik det ofte er i varebiler som egentlig er personbiler.

Selv om bilen har store skjermer med mange funksjoner, er for eksempel temperaturreguleringen lagt til egne fysiske brytere. Bravo! (Egentlig utrolig at man skal behøve å applaudere slikt i 2026. Som tidligere bilbransjehøvding Bob Lutz skrev i 2013: «See, folks, a car is not an iPad»). 

Flere ofte brukte funksjoner har dessuten egne «berøringsknapper» som er godt synlige og lett tilgjengelige. Det fungerer vesentlig bedre enn løsninger hvor alt er gjemt bort i undermenyer på skjerm.

Langbeint milsluker

At bilen er over fem meter lang og veier over 2,5 tonn, det merkes - på godt og vondt.

Tyngden og den lange akselavstanden bidrar blant annet til stødig høyhastighetskjøring på motorvei, med god retningsstabilitet.

Styringen er på sin side passe progressiv, men noen særlig «følelse med underlaget» gir den ikke.

Merk deg at det heller ikke er firehjulsstyring, slik flere biler med denne lengden har i dag, så den lange akselavstanden er ikke din beste venn på trange P-plasser.

Fjæringen er komfortabel på god asfalt, hvor bilen flyter behagelig av gårde. På dårligere underlag blir inntrykket noe annerledes.

Da oppleves bilen litt hard og stumpete, særlig over skarpe ujevnheter.

Effektiv regenerering

Drivlinjen består av to elektriske motorer med en samlet effekt på 313 hestekrefter og 605 Nm dreiemoment. Firehjulsdrift er standard.

Men bortsett fra de rikelige kreftene er det lite som inviterer til såkalt aktiv kjøring (og det er vel heller ikke poenget her).

Aktiv regenerering, derimot - og det er ikke så dumt:

Systemet fungerer godt og gjør det enkelt å tilpasse kjøringen til både by og landevei.

Det gir også god mulighet til å kjøre med begrenset bruk av bremsepedalen når trafikken tillater det.

Rekkevidde som holder mål

Hyundai oppgir et WLTP-forbruk på 20,4 kWt per 100 kilometer og en rekkevidde på inntil 606 kilometer.

Under prøvekjøringen, som besto av en lengre tur med mye motorveikjøring, endte snittforbruket på 22,6 kWt per 100 kilometer etter drøyt 37 mil. Med tanke på bilens størrelse, vekt og kjøreforhold fremstår det som et fullt respektabelt resultat.

Bilen er bygget på Hyundais 800-voltsplattform, og under optimale forhold skal batteriet kunne hurtiglades fra 10 til 80 prosent på rundt 24 minutter.

Praktiske løsninger

Bak forsetene byr varerommet på 2,15 meter fra skillevegg til bakluke. Bredden er 1,36 meter ved bakdørene.

Et annet praktisk innslag er Vehicle-to-Load (V2L), som gjør bilen til en mobil strømkilde med opptil 3,6 kW effekt. Dermed kan elektrisk verktøy og annet utstyr drives direkte fra bilen ute på arbeidsplassen.

Hyundai Ioniq 9 varebil utfordrer selvsagt ikke de tradisjonelle kassebilene på lastevolum.

Til gjengjeld tilbyr den en kombinasjon de færreste kassebiler kan matche: SUV-komfort, lang elektrisk rekkevidde, firehjulsdrift og høy tilhengervekt.

Smak og behag

Men pris er selvsagt et kritisk punkt, også i dette segmentet som inneholder noen av de dyreste varebilene.

Du kan for eksempel kjøpe elversjonen av Mercedes-Benz G-klasse som varebil, med en pris fra 1 584 900 kroner (eks. mva.).

Til den prisen kan du nesten få én Kia EV9 varebil OG én Hyundai Ioniq 9 varebil. 

Spørsmålet er om de som vurderer G-klasse eller Land Rover vurderer Hyundai eller Kia. Kanskje. Men det er nok mer aktuelt for mange som egentlig ville hatt Land Cruiser. Og dem er det mange av.

Uansett er det nok de to koreanske slektningene som er nærmeste konkurrenter i segmentet. Kia EV9 varebil starter på 686 800 kroner (eks. MVA) mens Ioniq 9 varebil starter på 799 900 kroner (eks. MVA).

Men her er det verdt å merke seg at Kias billigste kun har bakhjulsdrift, og er ganske spartansk utrustet i utstyrsnivået Air.

Det er nok mer nærliggende å sammenligne med Kia EV9 GT Line varebil, som starter på 846 800 kroner.

De største forskjellene ligger først og fremst i design, enkelte komfortdetaljer og hjulstørrelse, snarere enn i drivlinje eller funksjonalitet.

Eller smak og behag, om du vil.