Slik ser den nye Mercedesen ut
IAA LASTEBIL: Den er kjørbar i dag. Lastebilsjefen i Daimler, Wolfgang Bernard, ble personlig kjørt inn av den på pressekonferansen i kveld. Bilen som kan dominere året 2025.
NYHETER: - Dette ligger litt frem i tid, Morten Brønstad, men hva er salgsmålet for FT 2025 i Norge?
Nei, det er ikke helt rettferdig å presse den nye lastebilsjefen i Bertel O. Steen på slike detaljer bare noen minutter etter at bilen er vist for første gang i sitt «endelige» design.
Daimler og Mercedes satser steinhardt i øyeblikket, på å beholde sitt lederskap og sin posisjon som først med det nye. Dermed handler det selvsagt om like deler show som faktiske egenskaper.
Jeg tror vel jeg aldri før har hørt ordet «emotion» så understreket på en tysk pressekonferanse, etterfulgt av smart og vakker. Det betyr, direkte oversatt, at det er langt fram ennå.
Daimler viste sin selvkjørende lastebil for verdenspressen tidligere i sommer, som du kanskje har lest i YrkesBil. Men allerede nå har de følt seg tvunget til å avsløre designet.
Det er et enormt show Daimler spanderer på fenomenet, og over noen mer og mindre elegante småretter diskuterer Morten Brønstad og jeg hvordan dette vil ta seg ut for eksempel i Skåbu i 2025. Kanskje med en dumperkasse, en elgfanger eller et brøyteskjær?
- Mye vil skje på ti år. Dette handler om å vise hva Mercedes kan, understreker Brønstad.
For vi er vel skjønt enige om at selvkjørende biler ikke brått overtar veiene i 2025, verken små eller store. Det handler om teknologi som utvikles fortløpende, som jevnt og trutt automatiserer kjøreprosessen. Helt til sjåføren kan slippe rattet lovlig.
Akkurat der ligger det største hinderet i øyeblikket: Å overkomme menneskelig skrekk og jus.
Det andre hinderet er selvsagt at ting som fungerer utmerket i Stuttgart kan ha andre utfordringer i Fjærland. Norsk transport er til tider VELDIG forskjellig fra interntransport på kontinentet.
Men det er snakk om tid og tilpasning. I dag har vi selvgående støvsugere og gressklippere, og store passasjerfly tar av og lander på autopilot. Da burde selvgående tungtransport være piece of cake.
Oppsidene er store: Redusert risiko, redusert dieselforbruk, redusert slitasje, redusert skadegrad, redusert bemanningsslitasje osv.
Den åpenbare motsatsen er å spørre hvilken næringsstruktur som er klar for å møte fordelene?
I mine øyne bør den norske transportbransjen ligge svært godt an. Ikke fordi vi driver storskala produksjon, men fordi vi driver tildels høyintensiv nisjeproduksjon med høy grad av hightech-avhengighet. Og med tradisjon for å utnytte teknologiske fordeler.
