- Volvo og Daimlers hydrogenbaby har fått navn
img
noalt noalt noalt noalt noalt noalt noalt
img
img
img
img
img
img
Abonnement | Annonse- og medieinfo

Forsiden  |  Varebil  |  Lastebil  |  Buss  |  Næringsliv  |  Brukte yrkesbiler  |  Innkjøpsguiden  |  Bok/Kalender  |  Abonnement  

Annonse:
1pix 1pix 1pix 1pix
bilde
Volvo og Daimlers hydrogenbaby har fått navn
Cellentric. Du kan lære deg navnet først som sist, for Daimler Trucks og Volvo Group mener alvor med hydrogensatsingen denne gangen.

alt

Martin Lundstedt, Volvo-sjefen, oppsummerte «hydrogeneventyret» fint da han innledet dagens store navnefest for joint venture-selskapet Cellentric – Daimler Trucks og Volvo Groups’ felles nyfødte barn:

– Jeg har vært i denne bransjen i over 30 år nå, og i alle disse årene har vi hørt at «hydrogen er bare ti år unna». Men denne gangen er jeg trygg på at det blir noe av, sa Lundstedt.

At de to lastebilgigantene skal samarbeide om utviklingen av brenselceller for tunge nyttekjøretøy har vært kjent lenge, og de har sågar fått godkjentstempel fra EUs strenge konkurransmyndigheter om å få gå videre med sin joint venture.

I dag var selskapene dermed noe mer konkrete i sine uttalelser om deres felles veikart. Ambisjonen er også ganske klar: Å bli en ledende global produsent av brenselcellesystemer.

Vi fikk også vite at Cellcentric skal bygge en Giga Factory for serieproduksjon av disse systemene. Hvor den gigantiske fabrikken skal plasseres geografisk skal ikke bli kjent før i 2022, men det ble sagt i dag at driftsstart er planlagt i 2025.

Cellcentric er designet med tanke på å oppnå 2050-målene for bærekraftig transport og et karbon-nøytralt Europa som er en del av European Green Deal.

Selskapet skal utvikle, produsere og kommersialisere brenselcellesystemer for både langtransport og andre bruksområder, og de kan trekke på flere tiår med kompetanse og utviklingsarbeid fra både Daimler Truck AG og Volvo Group.

Lastebilprodusentene mener rene batterielektriske og hydrogenbaserte brenselcellebiler vil utfylle hverandre, avhengig av den enkelte kundes behov. De ser for seg at batterielektriske biler vil brukes til lavere lastvekt og for kortere avstander, mens brenselceller vil være det foretrukne alternativet for tyngre laster og lengre avstander.

– Hydrogendrevne brenselcellebiler vil være nøkkelen for å muliggjøre CO2-nøytral transport i fremtiden. Batteri-elektriske lastebiler alene vil ikke gjøre dette mulig. Hydrogen gir transportører en helt annen fleksibilitet, med tanke på uforutsigbare kjøreruter og muligheten til å ta ulike oppdrag på sparket, sa Martin Daum, styreleder for Daimler Truck AG og medlem av styret for Daimler AG.

– Når det gjelder den nødvendige hydrogeninfrastrukturen, er det klart at grønt hydrogen er den eneste fornuftige veien videre på lang sikt, la han til.

Martin Lundstedt understreket flere ganger ambisjonen om å oppnå målene i Paris-avtalen om å bli CO2-nøytrale senest i 2050:

– Vi er overbevist om at hydrogenbrenselcelleteknologi spiller en viktig rolle for å hjelpe oss med å nå den milepælen. Men vi vet at det er så mye mer å oppnå enn bare elektrifisering av maskiner og kjøretøy. Det må være et større samarbeid mellom offentlige og private interessenter for å utvikle den nødvendige teknologien og infrastrukturen, og det er derfor vi etterlyser en samlet handling fra beslutningstakere og regjeringer rundt om i verden for å hjelpe oss med å gjøre hydrogenbrenselcelle-teknologi til en suksess. Partnerskap som Cellentric er avgjørende for vår forpliktelse til å avkarbonisere vegtransport, sa Lundstedt.

Daimler og Volvo hadde da også fått med seg flere høytstående EU-politikere på dagens seanse. Politikerne var begeistret for initiativet, men påpekte også utfordringene med å få på plass nødvendig infrastruktur raskt nok. 

De største lastebilprodusentene i Europa, også støttet av Daimler Truck AG og Volvo Group, har tidligere etterlyst opprettelse av rundt 300 kraftige hydrogenpåfyllingsstasjoner som er egnet for tunge kjøretøy innen 2025.

Så mener de det må på plass rundt 1.000 hydrogenpåfyllingsstasjoner senest 2030 i Europa.

Husk at dette kommer i tillegg til at ACEA, bilindustriens takorganisasjon i Europa, fra før har rapportert at for å nå 2025- og 2030-målene på CO2-utslipp må antall ladepunkter for batterielektriske lastebiler økes fra omtrent null til rundt 90.000 i løpet av dette tiåret. Utfordring er nok rette ordet, ja. 

– Vi vil enkelt kunne levere og drifte de første tusener av batterielektriske lastebiler. Den store utfordringen er om – eller rettere sagt når – det blir snakk om hundretusenvis og millioner av batterielektriske lastebiler, busser og lette kjøretøy som alle skal lades opp. Det går ikke. Derfor er vi så avhengige av å lykkes med hydrogen, spesielt innen tungtransport, sa Martin Daum.

Cellentric mener at fordi såkalt «CO2-nøytrale lastebiler» for tiden er betydelig dyrere enn konvensjonelle biler, er det nødvendig med et politisk rammeverk for å sikre etterspørsel og rimelig pris.

Daimler Truck og Volvo Group mener dette bør inkludere «insentiver for CO2-nøytrale teknologier og et skattesystem basert på karbon- og energiinnhold. Et system for handel med utslipp kan være et ekstra alternativ».

Som et viktig skritt mot serieproduksjon forbereder nystartede Cellentric i dag pre-serieproduksjon på et nytt sted i Esslingen nær Stuttgart. Parallelt skalerer Cellentric opp pågående prototypeproduksjon.

Mer enn 300 høyt spesialiserte eksperter jobber for Cellentric i tverrfaglige team på steder i Nabern, Stuttgart (Tyskland) og Burnaby (Canada). Rundt 700 individuelle patenter er hittil utstedt.

Målet er å starte med kundetester av brenselcellebiler om tre år og være i serieproduksjon av brenselcellebiler i andre halvdel av dette tiåret.

Navnebrødrene Martin Daum og Martin Lundstedt var omhyggelige med å understreke at «alle kjøretøyrelaterte aktiviteter utføres uavhengig av hverandre», ettersom begge selskapene forblir konkurrenter i alle kjøretøy- og produktserier.

– Det er kun utviklingen av brenselcellesystemene vi samarbeider om. Martin Lundstedt og jeg er enige om mye, men på ett viktig punkt skiller vi lag. Han mener Volvo og Renault er verdens beste lastebiler, mens jeg mener Mercedes-Benz og Freightliner er verdens beste. Jeg vet ingen ting om hvilke planer Volvo har for sine lastebiler, med unntak av dette samarbeidsprosjektet – og sånn må det være, sa Daum.


logoPåmelding til nyhetsbrev:
toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   fb Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside

 

 
pix pix
pix
 
logoPåmelding til nyhetsbrev:
Fritekstsøk:
pix pix
 
   

Bilbransjens stillingsmarked - rett til målgruppen

Se flere stillingsannonser her
 
   
1435 brukte yrkesbiler til salgs
Lastebil Lett lastebil Varebil Kombi.bil Buss Minibuss
Årsmodell Fra: Til: 99 LASTEBILER TIL SALGS