Dette svarer Statens vegvesen på kritikken mot de nye aero-reglene

Som kjent åpnet norske myndigheter nylig for økt lengde i flere vogntogkombinasjoner med spesielt aerodynamisk utformet førerhus. 

Men i etterkant har lastebilbransjen i Norge stilt spørsmål ved både tidsbruken til Statens vegvesen og begrensningene de har lagt inn i regelverket.

– Har sagt nei til store CO2-besparelser

Volvo Trucks Norge, som har vært «hardest rammet» av manglende regelverkstilpasning for lengre førerhus med aerodynamiske egenskaper, var først ute med kritikk.

Det er nå over to år siden Volvo Trucks lanserte FH og FH16 i Aero-utgave, med lovnader om opptil fem prosent reduksjon i drivstoff-forbruk og utslipp. I denne perioden har et betydelig antall norske transportører investert i nye biler uten Aero-førerhus, fordi regelverket ikke har vært på plass.

Konsekvensen?

– Norske myndigheter har i praksis sagt nei til en CO2-reduksjon på flere hundre tusen tonn ved å ikke ta internasjonale regler inn i norsk forskrift i rett tid. Dette kommer rett og slett alt for seint, uttalte produktsjef i Volvo Trucks Norge, Lasse B. Sætre, til YrkesBil.

Sætre reagerte også på at den norske 30-centimetersgrensen, ifølge interne dokumenter fra Statens vegvesen som YrkesBil har sett, er utformet med et ønske om «å gi både transportører og Utekontrollen et enkelt mål å forholde seg til, ettersom sporing kan være utfordrende å kontrollere i praksis».

– At regelverk skal være kontrollvennlig er prisverdig. Men det kan ikke være slik at hensynet til utekontroll skal overstyre faglige og konkurransemessige hensyn. I dette tilfellet får vi nettopp slike uheldige konsekvenser, sier Sætre.

Mener reglene er EØS-stridige

Kort tid etter kom også reaksjoner fra Norges Bilbransjeforbund (NBF), med alle lastebilimportørene i ryggen, og påpekte at regelverket rammer mer enn  én produsent. 

Seniorrådgiver i NBF, Tore Lillemork, uttalte til YrkesBil at de mener 30-centimetersgrensen er unødvendig, forsinker klimakutt og kan utgjøre et teknisk handelshinder i strid med EØS-avtalen.

YrkesBil har på bakgrunn av dette rettet flere spørsmål til Statens vegvesen, både om de vil foreta nye vurderinger av forskriften som følge av kritikken, og hva de vil si til kritikken som er fremsatt fra bransjen. 

Det er Elin Elisabeth Norby og Julius Friberg Skaug i Statens vegvesen Myndighet og regelverk, Veg- og trafikkjuridisk, som har signert svaret. 

De har ikke svart på spørsmålene enkeltvis, men i en sammenhengende tekst delt i to bolker. 

Den første bolken er et samlet svar på de ovennevnte spørsmålene YrkesBil har stilt, og den andre bolken er kommentarer til kritikken av avdeling Kjøretøy teknisk for manglende dialog med produsenter og importører.

YrkesBil velger her å gjengi svarene i sin helhet:

«Ad spørsmålene: For vanlige vogntog gjelder reglene i 96/53/EU, som ikke angir en konkret grense for hvor mye lengre vogntog tillates å bli som følge av forlengede aerodynamiske førerhus. Direktivet gir ingen føringer for hvordan en eventuell adgang til å ha ekstra lengde for modulvogntog skal reguleres i medlemsstatene. 

En del medlemsstater som tillater modulvogntog, har valgt å kun kreve at førerhuset skal være godkjent og at sporingskravene skal overholdes - slik som gjelder for vanlige vogntog. Danmark, Norge og Nederland har imidlertid valgt å i tillegg sette en konkret grense for hvor mye ekstra lengde som tillates. 

I Norge og Danmark er denne satt til 30 cm, mens den i Nederland er satt til 50 cm. Statens vegvesen kan ikke se at en slik grense utgjør et teknisk handelshinder i strid med EØS-avtalen, noe som understøttes av at flere andre EU-land opererer med samme grense.  

Formålet med å åpne for lengre vogntog ved bruk av aerodynamiske førerhus er å hente ut de miljømessige gevinstene som følger av førerhusets forbedrede aerodynamiske egenskaper, ikke å legge til rette for bruk av førerhus som av andre årsaker er større. 

EU-reglene er utformet med hensikt å fasilitere for bruk av aerodynamiske førerhus, uten at det går på bekostning av lasteflaten og derfor bunnlinjen til transportører. 

Dersom man ønsker å benytte førerhus som er forlenget utover det som er nødvendig for å oppnå miljøgevinster som følge av aerodynamiske egenskaper, må man, slik man også må for andre vogntogkombinasjoner uten aerodynamiske førerhus, vurdere om man ønsker å prioritere lasteflaten eller større og mer komfortable førerhus. 

Bakgrunnen for 30-centimetersgrensen vi har innført i Norge, er at 24‑metersvogntog, 24‑meters tømmervogntog og modulvogntog ikke har en naturlig innebygd begrensning på totallengde gjennom maksimal lasteflate slik alminnelige vogntog har. 

Økt førerhuslengde vil derfor direkte kunne øke total vogntoglengde uten kompenserende innkorting av øvrige enheter i vogntoget. 

Statens vegvesen har gjennomført sporingsanalyser for de aktuelle vogntogtypene med aerodynamiske førerhus som fører til økninger av total vogntoglengde på 50, 75 og 90 cm. Analysene viser at vogntog med slike lengdeøkninger ikke i enhver kombinasjon oppfyller sporingskravene. 

Resultatene varierer med hytteutforming, overheng og tilhengergeometri – enkelte kombinasjoner klarer kravene mens andre ikke gjør det. Samlet viser analysene at økninger utover 30 cm medfører en tydelig økt risiko for at vogntogene ikke overholder sporingskravene i kryss, terminaler og rundkjøringer. 

Dette tilsier at en øvre grense på 30 cm framstår som den mest trafikksikre og forutsigbare løsningen på nåværende tidspunkt. En fast og kontrollerbar grense på 30 cm økt totallengde gir vesentlig høyere sannsynlighet for at vogntogene som kjører på veiene faktisk overholder sporingskravene og ikke skaper uforutsigbare situasjoner eller hindringer for trafikkflyten. 

Hensynet bak 30-centimetersgrensen er ikke å lette Utekontrollens hverdag, men at Statens vegvesen mener grensen er nødvendig for å fremme trafikksikkerhet og fremkommelighet.

Som tidligere kommunisert, er vi åpne for å i fremtiden vurdere om en høyere grense enn 30 cm økning gir bedre balanse mellom teknologiutvikling og hensynet til trafikksikkerhet og fremkommelighet. I så fall vil dette bli gjort som en egen sak, og ikke som del av den store revideringen av regelverket for vekter og dimensjoner. I første omgang anser Statens vegvesen det imidlertid nødvendig å etablere en moderat øvre grense for å sikre trygge og stabile rammer som sikrer trafikksikkerhet og fremkommelighet.

Ad kritikken av Kjøretøy teknisk for manglende dialog med produsenter og importører:

Kjøretøy teknisk tok utgangspunkt i at intensjonen med bestillingen ikke var å undersøke hvordan sporingsegenskapene påvirkes av økt vogntoglengde for modulvogntog som følge av lengre førerhus totalt sett, men å undersøke hvordan økt lengde som følge av den aerodynamiske fronten påvirker sporingsegenskapene, tatt i betraktning at aerodynamiske førerhus er mer avrundede slik at sporingsegenskapene ikke blir like mye påvirket som om det hadde vært en «normal front» med samme lengde. 

Før vi landet på en øvre grense på 30 cm, kunne vi ha innhentet opplysninger direkte fra produsentene om hvordan aerodynamiske fronter påvirker totallengden på ulike lastebilmodeller. 

For å unngå konkurransevridning og sikre lik behandling av aktørene, måtte vi i så fall ha kontaktet alle produsenter som leverer tunge kjøretøy til det norske markedet. 

På denne bakgrunn valgte vi i stedet å innhente informasjon fra flere produsenters offentlige nettsider, med formål å danne oss et overordnet bilde av hvilke forlengelser som er mest utbredt. 

Undersøkelsene viste at så godt som alle tilgjengelige aerodynamiske førerhus på markedet per januar 2026 lå under 30 cm i faktisk fysisk forlengelse sett opp mot ordinære førerhus. 

Videre fant vi heller ingen indikasjoner på en bred trend hvor produsenter utvikler aerodynamiske førerhus for fremtiden som, på grunn av aerodynamiske utforming, blir mer enn 30 cm lengre enn ordinære førerhus. 

Dette understøttet at en øvre lengdebegrensning på 30 cm økt vogntoglengde er lite inngripende for utviklingen, og vi landet derfor på at en slik regulering best ivaretar hensynet til teknologisk utvikling, samtidig som det setter nødvendige rammer for å sikre trafikksikkerhet og framkommelighet».

Les også:

Varsler full gjennomgang: – Vi skal plukke dagens regelverk for vekter og dimensjoner helt ned, og starte på nytt