Aero, modulvogntog og 30-centimetersgrensen: Et steg frem – og et halvt tilbake?

Volvo Trucks-importøren og flere i lastebilbransjen er glad for at norske myndigheter endelig åpnet for økt lengde i flere vogntogkombinasjoner med spesielt aerodynamisk utformet førerhus, men stiller spørsmål ved både tidsbruken og begrensningene i regelverket.

Det er nå over to år siden Volvo Trucks lanserte FH og FH16 i Aero-utgave. I denne perioden har et betydelig antall norske transportører investert i nye biler uten Aero-førerhus, fordi regelverket ikke har vært på plass.

Konsekvensen?

– Norske myndigheter har i praksis sagt nei til en CO2-reduksjon på flere hundre tusen tonn ved å ikke ta internasjonale regler inn i norsk forskrift i rett tid. Dette kommer rett og slett alt for seint, sier Lasse B. Sætre til YrkesBil.

Han er produktsjef i Volvo Trucks Norge og har i over to år arbeidet for at de nye Aero-førerhusene skulle kunne tas i bruk i alle relevante vogntogkombinasjoner.

Sætre viser til at FH og FH16 med forbrenningsmotor angivelig overgår forventningene som ble kommunisert ved lansering, om fem prosent reduksjon når det gjelder energiforbruk og CO2-utslipp.

– For FH Electric har både produktivitet og rekkevidde økt som følge av Aero-førerhuset. Bedre aerodynamikk betyr lavere energiforbruk, uavhengig av energibærer, påpeker han.

Importøren merker allerede effekten av at myndighetene fra 23. februar åpnet for 30 centimeter økt vogntoglengde i flere kombinasjoner.

– Kundene endrer nå bestillinger til Aero-førerhus for å dra nytte av gevinstene. Men det kunne skjedd tidligere, sier Sætre.

Hvorfor akkurat 30 centimeter?

Sætre reagerer på at den norske 30-centimetersgrensen, ifølge interne dokumenter fra Statens vegvesen som YrkesBil har sett, er utformet med et ønske om «å gi både transportører og Utekontrollen et enkelt mål å forholde seg til, ettersom sporing kan være utfordrende å kontrollere i praksis».

Begrunnelsen er også basert på «tilgjengelig informasjon om lengden på eksisterende modeller, samt at danske myndigheter har foreslått samme grense i sin høring».

I stedet for å vurdere kjøretøyets sporingsegenskaper har man valgt et fast lengdemål som kontrollgrunnlag.

– At regelverk skal være kontrollvennlig er prisverdig. Men det kan ikke være slik at hensynet til utekontroll skal overstyre faglige og konkurransemessige hensyn. I dette tilfellet får vi nettopp slike uheldige konsekvenser, sier Sætre.

I sine høringssvar ga Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Bilimportørenes Landsforening (BIL) og Norges Bilbransjeforbund (NBF) uttrykk for at de ikke ønsker en øvre grense for hvor mye lengde som kan tilføres et modulvogntog ved bruk av aerodynamisk førerhus.

Instansene pekte på at det i dag kun er noen få godkjente modeller på markedet, men at flere fabrikanter har modeller under utvikling som ikke nødvendigvis vil være begrenset til 30 centimeter ekstra lengde.

– Volvo Norge valgte å ikke svare på høringen, fordi vi ønsket å få regelverket på plass så raskt som mulig. Dette til tross for at enkelte kjøretøy utviklet for europeisk langtransport ikke vil kunne brukes i denne typen transport innenfor dagens begrensning på 30 centimeter, sier Sætre.

Må ofre en palleplass for XXL-hytte

For Volvo Norge gjelder dette spesielt XXL-Aero-førerhuset, som kombinerer Aero-front med 24 cm økt fremre overheng og 25 cm økt lengde bakover.

XXL-førerhuset kan brukes i norsk normaltransport uten reduksjon av lastelengde, men i modulvogntog begrenses det imidlertid av 30-centimetersregelen.

– Skal man benytte XXL-Aero i dag, må man i praksis investere i nytt materiell og samtidig gi fra seg én palleplass ved å redusere lengden på lastebæreren. Resultatet er redusert lønnsomhet i bytte mot den komforten som forventes for langtransportsjåfører i 2026, sier Sætre.

Han legger til:

– Om jeg skal si det tabloid: Statens vegvesen velger å ofre komforten for langtransportsjåfører som bor i bilen, for at vegvesenets eget utekontrollpersonell skal få en mer behagelig hverdag. Det er neppe en prioritering som vil stå seg over tid.

Mangelfulle utredninger?

Flere høringssvar om Aero-førerhusene førte til tilleggsutredninger. Prosessen ble forsinket, men resultatet ble uendret: 30-centimetersgrensen står.

– Vi ønsker nå å utfordre denne begrensningen, som etter vår vurdering ikke har noen god faglig begrunnelse så lenge dette uansett reguleres av sporingskravet, sier Sætre.

Han stiller samtidig spørsmål ved om utredningene har vært tilstrekkelige.

– Det kan virke som det er gjort mangelfulle utredninger både i forkant av høringen og i tilleggsutredningen etter at høringssvarene ble gjennomgått, sier han.

Sætre mener det kan se ut som om regelverket er tolket slik at forlengelse av førerhus utelukkende kan skje ved økt fremre overheng.

– Det er ikke korrekt. Akselplassering er ikke avgjørende, og det finnes ingen eksplisitt øvre grense for hvor mye ekstra lengde som kan tillates, sier han.

– Ingen store produsenter kontaktet

Det er heller ikke utredet kombinasjoner der man har beholdt fremre overheng, men økt akselavstanden for å kompensere for førerhuslengde utover 30 centimeter.

– Vi har forståelse for at det kan være krevende for bestilleren Veg- og trafikkjuridisk å vite hva en slik utredning skal omfatte, men vi bør kunne ha større forventninger til Kjøretøy teknisk. De bør ha nødvendig kompetanse og være i stand til å utrede i det minste eksisterende varianter av kjøretøy på markedet opp mot gjeldende regelverk, sier Sætre.

I bestillingen fra avdeling Veg- og trafikkjuridisk til avdeling Kjøretøy teknisk i Statens vegvesen ble det bedt om å kartlegge om flere typer godkjente, forlengede aerodynamiske førerhus er kommet på markedet, og hvilke lengder disse har.

– Så vidt bransjen kjenner til, er ingen av de store produsentene blitt kontaktet i denne prosessen. Det er vanskelig å forstå, sier Sætre.

I dag finnes det gode digitale verktøy for å simulere sporingsegenskaper. Både kjøretøy- og tilhengerprodusenter bruker slike verktøy rutinemessig for å sikre at kombinasjoner tilfredsstiller regelverket.

Elektrisk løft på papiret

I den sammenheng nevner Sætre også den nylige endringen i § 5-5 i bruksforskriften som tilsynelatende gir kjøretøy med elektrisk drift høyere tillatt vogntogvekt – 56 tonn mot 54 tonn for kjøretøy med forbrenningsmotor i 3+3-akslet kombinasjon.

– I praksis viser det seg imidlertid at en slik kombinasjon ikke lar seg bygge innenfor gjeldende minsteavstander. Dermed står man igjen med samme nyttelastulempe for elektriske kjøretøy som tidligere, sier Sætre.

– Her hører det også med til historien at Statens vegvesens faglige råd om større differensiering ble overstyrt politisk av Samferdselsdepartementet, legger han til.

Resultatet mener Sætre er en løsning som på papiret kan se ut som et løft for elektrifisering, men som i praksis ikke gir den effekten man kunne forvente.

Danmark, Sverige og Finland

Norge er imidlertid ikke alene om å innføre en fast lengdebegrensning for vogntog med aerodynamiske førerhus. Danmark har valgt en tilsvarende modell, og også der pågår det debatt.

Sverige og Finland følger derimot det internasjonale regelverket og lar sporingskravet være styrende.

– Når våre naboland legger seg på en slik linje, bør det være grunn til å vurdere om den norske modellen er riktig på sikt, mener Sætre.