Ønsker seg eActros 600 med «norsk» totalvekt: 
– Vi jobber intenst opp mot fabrikken

– Nå er hjulene i gang. Vi begynner å registrere de første bilene nå, og normal leveringstid er innenfor tre måneder fra fabrikk – det samme som for våre dieselbiler, sier Jarle Viuls foran et av de første eksemplarene av nye eActros 600 i Norge.

Etter noen krevende år med beskjedne tall på statistikken for nybilregistreringer, har konserndirektøren for Bertel O. Steen Lastebil og Buss høye forventninger til det nye elektriske flaggskipet fra Mercedes-Benz Trucks. 

I løpet av tre fulle dager ble rundt 250 deltakere, hvorav cirka 100 egne fra importør og forhandlere, samt 150 eksisterende og potensielt nye kunder, loset gjennom et tettpakket program med alt fra teoretiske dypdykk i de nye produktene til testkjøring både på bane og vei.

På programmet stod blant annet landeveiskjøring med eActros 600 og eActros 300.

– Tilbakemeldingene har vært veldig gode. Mange prøvde elektrisk lastebil for første gang, og det virker som mange nå begynner å bli klare for å skifte ut dieselbilene, sier Viuls.

Han opplyser at 15 prosent av Daimler Trucks produksjon i 2025 vil være elektriske lastebiler, og da i hovedsak Mercedes-Benz. 

I 2030 skal 43 prosent av produksjonen være elektrisk, for å være innenfor utslippskravet fra EU.

Norge er et viktig marked for de elektriske lastebilene. 

eActros 600 har en batterikapasitet på 600 kWh, med LFP-batterier (litium, jern, fosfat), og ladekapasitet på 400 kW - samt forberedt for Megacharger (MCS) med 1.000 kW.

En e-aksel med to elmotorer som kontinuerlig yter 400 kW i nominell effekt, og 600 kW (815 hk) i toppeffekt, sørger for fremdriften - i samarbeid med en firetrinns girkasse. 

Regenereringseffekten er like heftig, med maksimalt 600 kW. 

Jarle Viuls mener eActros 600 har alt som skal til for å lykkes i det norske markedet, men med ett ankepunkt: Nok totalvekt. 

eActros 600 har nemlig en vogntogvekt-begrensning på 44 tonn, en utfordring han fortalte om i et større intervju med YrkesBil ved inngangen til 2025.

– Skal vi få til et skikkelig volum av eActros 600 i Norge, må vi få opp tillatt totalvekt til 50 tonn, for dette er per i dag det største ankepunktet fra kundene våre, sier Viuls i dag, etter å ha presentert bilen for et bredere publikum.

Konserndirektøren forteller at at fabrikken nå har gjort noen unntak med totalvektene: I Nederland og Danmark får de kjøre 50 tonn, fordi disse landene stort sett er flate.

– Vi jobber intenst opp mot fabrikken for å få utvidet den tillatte vogntogvekten i Norge også fra 44 til 50 tonn, sier Viuls. 

– Hvorfor skulle ikke det gå?

– Antakelig er topografien, og muligens vintertemperaturene, her til lands blant argumentene. Fabrikken sier e-akselen er tiltenkt en totalvekt på 44 tonn, som er standardvekten i Europa. Men jeg opplever at fabrikken er litt på glid nå, sier han.

Samtidig jobber importøren opp mot potensielle kunder, med å utfordre de vedtatte sannhetene om at «alle» må ha kapasitet til 50 tonn totalvekt. 

– Det er ikke nødvendigvis riktig at alle må ha 50 tonn, men det sitter langt inne å få endret oppfatningen, sier Viuls. 

Han besøkte nylig en stor transportaktør i Midt-Norge, og spurte hva som er gjennomsnittlig vogntogvekt hos dem. 

– Den lå på 38 tonn. «Det er jo perfekt, for vi kan tilby 44 tonn», sa jeg – men fikk til svar at «vi må ha 50 tonn, for å ha fleksibilitet dersom det dukker opp et tyngre oppdrag», forteller Viuls.

Foruten hovedrolleinnehaveren eActros 600 var også andre velkjente stjerner, som dieseldrevne Actros og Arocs, og slektningene Unimog og Zetros, i full sving på Rudskogen.

Det samme var importørens samarbeidspartnere: Ekeri, Istrail, Joab, Mer Elektrisk, Mercedes-Benz Nyttekjøretøy (varebiler), Bertel O. Steen Gjøvik (påbygg), Hiab, Ulefoss og DNB - for å nevne noen.

Totalt var deltakerne innom åtte ulike poster.

En ny plattform for flåtestyringsverktøyet Fleetboard ble lansert på vårparten, og ble presentert grundig for deltakerne av produktsjef for Fleetboard, Jon Kristian Kaupang. 

Den gamle plattformen har fått litt kritikk blant annet for treg nedlasting, mens den nye skal gå lynraskt og helt sømlst. 

Alle nye Mercedes-Benz har Fleetboard, som kan brukes på flere merker, aktivert som standard.

Dette var angivelig første gang tunge lastebiler fikk kjøre på Rudskogen-banen (for øvrig uten last, for å skåne underlaget), men det var langt i fra truck racing som ble utøvd. 

Nei, her var det om å gjøre å kjøre så smidig og økonomisk som mulig. 

Første runde kjørte deltakerne slik de ville selv, uten nærmere instruksjoner. 

Kjørestilen ble analysert og gitt en score i Fleetboard, og før andre runde fikk sjåførene tips til hvordan de kunne kjøre for å oppnå en bedre score i flåtestyringen - les: spare drivstoff. 

De fleste hadde åpenbart noe å lære, for det var svært få som ikke hadde fremgang.

På den sikre siden var en Safety Truck-demonstrasjon også med i programmet. 

Her fikk deltakerne se en automatisk nødstopp for en person på sparkesykkel i blindsonen, og en grundig innføring i MirrorCam.

På off road-banen var en 6x6 Zetros hentet inn fra Tyskland, sammen med en Unimog i militærutgave. En traktorregistrert Unimog, som det selges mest av i Norge, var også på plass. 

Det er alltid spennende, nyttig og morsomt å kjenne litt på hvor grensene går i biler som dette. Og det er som regel sjåføren som «feiger ut» før bilen

Deltakerne fikk også prøve Arocs tippbil med last i terrengbanen. En med vanlig clutch og en med turbo retarder clutch - les mer om sistnevnte her. 

Selv om kjøringen foregikk i kontrollerte former, var en sjåfør uheldig og fikk hjulene utenfor løypa og satte en av Arocsene grundig fast. 

Først etter mange spadetak, en tauestropp som ble dratt i filler og mye svette, ble bilen dratt løs.

En Geländewagen G350 med forsvarsspesifikasjoner og en Sprinter 4x4 var også med som krydder blant tungvekterne. 

Å leke med biler i sanden blir man aldri for voksen for. Se bare på bildene her: