Lenge til europeiske lastebiler er «Made in Europe»

En ny studie bestilt av ACEA og utført av Ricardo finner at noen «laget i EU»-krav foreslått i Industrial Accelerator Act kan være spesielt utfordrende for europeiske lastebilprodusenter.

IAA, som i disse Hannover-tider allikevel IKKE betyr Internationales Automobil Ausstellung, er et lovforslag fra Europakommisjonen som en kjernekomponent i EUs Clean Industrial Deal.

Den som skal styrke innenlandsk produksjon og konkurranseevne. En av de klare og konkrete målene er å øke andelen industriell produksjon i EUs BNP fra 14,3 % (i 2024) til 20 % innen 2035.

Kjernesektorene er: Fokuserer på energiintensive industrier (stål, sement, aluminium), ren/netto null-teknologier og bilsektoren.

Hovedpilarer er raskere tillatelse: Introduserer en strømlinjeformet «ett prosjekt – én prosedyre» tilnærming via ett enkelt tilgangspunkt, med tak på 18 måneder for viktige ren teknologi- og energiintensive prosjekter, sammen med utpekte «industrielle akselerasjonsområder».

Videre: å implementerer målrettede lavkarbon- og europeisk-opprinnelseskrav for offentlige anskaffelser og statlige støtteordninger i strategiske sektorer.

Det settes også vilkår for utenlandske direkteinvesteringer som setter strenge regulatoriske betingelser og godkjenningskrav for store investeringer (€100 millioner+) fra ikke-EU-land som kontrollerer over 40 % av global kapasitet i spesifikke strategiske sektorer som batterier, solenergi og elektriske kjøretøy.

Siden elektriske kjøretøy er nevnt sier det seg selv at ACEA kommer på banen.

Denne organisasjonen driver lobbyarbeid for bilindustrien i Europa, og du kan alltid stole på at de klager over manglende offentlig investering, og interesse for, ladeinfrastruktur. Spesielt når det er snakk om elektriske lastebiler.

Her ser de på EUs klare vridning mot «Made in EU»-krav for kjøretøykomponenter for å styrke europeisk produksjonskapasitet og redusere strategiske avhengigheter.

Den foreslåtte Industrial Accelerator Act vil innføre slike krav til tilgang til offentlige midler, som offentlige anbud, kjøpssubsidier og skattefordeler for kjøp eller bruk av batterielektriske, brenselcelle- og ladbare hybridbiler.

Bertel O. Steen åpner for flere tungbilmerker: – Vi vurderer alt

ACEA har engasjert det britiske konsulentselskapet Ricardo (i sin tid verdensmester i utforming av forbrenningskammer på dieselmotorer – men der er vi 100 år tilbake i tid) til å gjennomgå hva IAA vil få å si for europeiske lastebilindustri.

Batterilokalisering fremstår som en sentral utfordring. Hvis IAA trådte i kraft i dag, ville rundt halvparten av mellomstore og tunge lastebiler produsert i Europa ikke oppfylle kravene til lokalt innhold for «produsert i EU»-battericeller som er planlagt for europeiske offentlige anskaffelses- og subsidieringsprogrammer.

Videre forventes det at færre enn 5 % av battericellene brukt i EU-produserte lastebiler vil inneholde katodeaktivt materiale med opprinnelse i EU eller GB i 2027.

Utsiktene til å diversifisere innkjøp av LFP-batterier utenfor Kina øker, men forventes å være begrensede og møte betydelig konkurrerende etterspørsel, basert på uavhengige kapasitetsprognoser og produsentenes syn på hvor raskt batterikapasitet utenfor Kina kan skalere.

Her er den i Norge: – Vi utvikler en lastebil spesielt for nordiske forhold

Dette betyr at europeiske produsenter av tunge kjøretøy sannsynligvis ikke vil oppfylle de ekstra kravene til aktivt katodemateriale med EU-opprinnelse som vil gjelde tre år etter at IAA trer i kraft.

Vanskeligheter med å skaffe «Made in EU»-batterier påvirker også produsentenes etterlevelse av batteriopprinnelsesreglene under EU–UK Trade and Cooperation Agreement (TCA). Som et resultat anslår Ricardo at en stor andel av EU-produserte lastebiler kan bli utsatt for toll når de eksporteres til Storbritannia.  (Norge nevnes ikke).

For metaller finner studien at det for øyeblikket ikke er mulig å vurdere andelen europeisk produsert grønt stål og lavkarbonaluminium.

BYD med store planer i Norge: – Vi skal ha lastebilforhandlere på plass innen et halvår

For elektroniske komponenter indikerer tilgjengelig dokumentasjon at mer enn halvparten av hovedkomponentene i elektronikken for øyeblikket kommer fra Europa, sammenlignet med mindre enn halvparten for e-drivlinjekomponenter, med europeisk andel som er forventet å synke i begge kategorier.

Ut fra Ricardos tilbakemeldinger oppfordrer ACEA EU til å:

*Tilpasse tidslinjen for batterilokalisering for tunge kjøretøy under Industrial Accelerator Act til de spesifikke behovene i dette segmentet. Ethvert obligatorisk krav om å kjøpe «Made in EU»-batterikomponenter bør kun gjelde etter en klar vurdering som har bekreftet at det finnes forsyning av slike komponenter egnet for dette segmentet i EU.

For øyeblikket er det lite sannsynlig at slik forsyning vil være tilgjengelig i t       tilstrekkelige mengder før 2035.

*Vurdere en midlertidig endring av batteriopprinnelsesreglene i EU–Storbritannias handels- og samarbeidsavtale for å unngå en tollkostnad estimert til nesten 1,5 milliarder euro, noe som vil undergrave industriens konkurranseevne og evne til å investere i nullutslippsovergangen.

Norges største lastebileier: – Vi vil helst unngå «døgnfluene»

Ricardo er ganske klar:

- Metaller og elektroniske komponenter kan bli en begrensende faktor i «Made in Europe» beregningene, men det vi vet nå er alt for begrenset til at det går an å trekke noen konklusjoner her.

Med TCA på plass (Trade and Cooperation  Agreement) og hvis IAA ble iverksatt i dag ville bare halvparten av tunge og mellomstore lastebiler, produsert i EU møte kravene som stilles til områdets innkjøps- og subsidierings-program.

Langt frem, med andre ord.