«Vi er kjempeutålmodige», men: «Det går forferdelig sent hos staten»

Tungtransporten står foran sitt største teknologiskifte noensinne, men i kulissene vokser frustrasjonen over det flere i bransjen omtaler som politisk nøling og uforutsigbare rammevilkår. Under en debatt i Oslo gikk både lastebilbransjen og politikere hardt ut mot staten for manglende handlekraft i overgangen til utslippsfri transport.

Bak kulissene frykter flere aktører at tempoet er for lavt til å nå 2030-målene. Nå advares det om at støtteordninger og andre nasjonale virkemidler ikke holder tritt med behovene i markedet – samtidig som transportører må ta millioninvesteringer med usikker økonomi.

Ordstyrer Erik Lorentzen fra Elbilforeningen åpnet paneldebatten under bransjemøtet de arrangerte om elektriske lastebiler, sammen med Klimaetaten i Oslo kommune, med å peke på at selv om de beste i klassen er i gang, er det fortsatt store barrierer. 

– Undersøkelser viser at omtrent en tredjedel av bedriftene planlegger for en fossilfri lastebilpark først etter 2035, eller aldri. De beste i klassen sier selv at dette kommer til å ta lang tid, uttalte Erik Lorentzen.

Etterlyser nasjonal drahjelp

– Det går ikke fort nok. Det mangler kraft og det mangler infrastruktur for å nå målene om at det kun skal selges nullutslippslastebiler og biogasskjøretøy i 2030. Vi har veldig mye å ta tak i, sa Oda Indgaard. 

Hun rettet også skarp kritikk mot de andre partiene på Stortinget: 

– Jeg tror ikke de har skjønt hvor raskt denne reisen egentlig går og at dette er fullt mulig å gjennomføre, sa hun.

Byråd for miljø og samferdsel i Oslo Marit Vea (V) illustrerte utfordringene i bransjen med en selvopplevd historie om en lastebileier hun møtte tilfeldig på en såkalt utslippsfri kommunal anleggsplass i Oslo. 

– Selv om sjåføren var svært fornøyd med den elektriske lastebilen, la han ikke skjul på at den økonomiske biten var utfordrende etter å ha investert rundt 6,5 millioner kroner. Jeg mener de som tar en slik investering og risiko bør premieres bedre enn i dag, sa Vea. 

Samtidig var Venstre-politikeren klar på at Oslo skal til nullutslipp.

– Vi stiller krav for å oppnå det, men det går forferdelig sent hos staten. Man oppnår ikke den forutsigbarheten som gjør at man kan føle seg trygg på å gjennomføre en investering og vite at man får en konkurransefordel, påpekte Marit Vea.

– 2030 er altfor kort tid

Ida Krag, leder for næringspolitikk i Norges Bilbransjeforbund (NBF), la ikke skjul på sin frustrasjon over manglende politisk handling fra regjeringen.

– Vi er kjempeutålmodige. Det ligger en hel pakke med virkemidler klare i Samferdselsdepartementet, som har ligget der og gnudd i halvannet år uten at det skjer noe, sa hun. 

Krag etterlyser spesielt nasjonale regler for tilgang til kollektivfelt og forutsigbare bompengefritak.

– En næring som skriker etter forutsigbarhet trenger nasjonale virkemidler. Når du investerer i et kjøretøy, har du kanskje en horisont på seks år. Da er 2030 altfor kort tid. En nasjonal fritaksordning for bompenger for både el- og biogass-lastebiler er definitivt noe som etterspørres, sa Krag.

Veiprising og fremtidige insentiver

Debatten berørte også mer kontroversielle virkemidler som veiprising og økte CO2-avgifter. 

Marit Vea argumenterte for at kilometerbasert veiprising kan være en mer rettferdig løsning enn dagens bompengesystem.

– Vi er veldig for veiprising. Det kan bidra til bedre fremkommelighet for både kollektivtrafikken og næringstransporten. I dag er bompengebelastningen ofte tilfeldig basert på hvor du bor og kjører, mens en kilometerbasert løsning som tar hensyn til kjøretøy og tidspunkt vil gi en mye bedre fordeling av kostnadene, sa Vea.

Ida Krag advarte imidlertid mot for høye kjøpsavgifter på lastebiler, som også ble nevnt som en mulig «pisk» dersom «gulrøtter» i form av avgiftsletter og investeringsstøtte får nok fart på omstillingen: 

– Hvis man begynner å legge høye kjøpsavgifter på norske lastebiler, så taper norske lastebileiere mot utenlandske konkurrenter. Det er ikke en løsning noen ønsker, advarte Krag.

Slik gikk Gunnar Knutsen AS fra å «ikke ha tenkt ett sekund på det grønne skiftet» – til å tjene gode penger på det

En bønn om handling

Avslutningsvis var panelet samstemte i at staten må slutte å sende motstridende signaler, spesielt knyttet til støtteordninger gjennom Enova.

Særlig Ida Krag etterlyste en helt annen grad av langsiktighet enn det bransjen opplever i dag. 

Hun mener den nåværende linjen preges av en «hopp og sprett-politikk» som gjør det vanskelig for aktører å planlegge fremtiden. 

Krag viste til hvordan støtteordninger, som for eksempel til depotlading, «plutselig forsvinner for så å komme tilbake», og understreket at dette er svært uheldig for selskaper som skal gjøre store investeringer. 

– Hvorfor kan ikke Enova si noe om hvilket mål man skal nå før man begynner å fase ut eller avslutte støtteordninger?, spurte Krag, og foreslo at Enova bør få et mandat til å definere klare milepæler som må være oppnådd før en ordning kan avvikles.

– Vårt hovedanliggende er å si at hvis myndighetene har vedtatt et mål, så må de mene det, og det må følges opp med politikk. Nå er det tiltak på tiltak som bare blir liggende. Det er veldig uheldig for forutsigbarheten, understreket Ida Krag.

Erik Lorentzen fra Elbilforeningen pekte på at Enova er avgjørende for både kjøp av lastebiler og utbygging av ladeplasser hos bedriftene. 

– Selv om det er gitt signaler om støtte frem til 2027, er det stor usikkerhet for perioden etter dette, sa han.

Marit Vea understreket at myndighetene må være villige til å ta sin del av risikoen: 

– De som er ute og kjører elektriske lastebiler i dag er pionerer. Den kostnaden og risikoen skal de ikke sitte med alene. Den må myndighetene være med på å avlaste.

Ny undersøkelse: Dette sier norske transportører om erfaringene med elektriske lastebiler

BIL: - Regjeringen løper fra sine egne ambisjoner på nyttekjøretøyområdet