130 år med lastebiler – og full fart mot framtiden

Det er blitt en mangeårig tradisjon at Daimler Truck tjuvstarter Europas (verdens?) største nyttekjøretøyutstilling, IAA Transportation i Hannover, med sin egen Media Night kvelden før selve messen åpner.

Søndag ble intet unntak.

Årets utgave har et ganske bredt register: Her er verdenspremiere på den elektriske eActros Lowliner, hydrogenlastebiler på vei ut i kundedrift, en eActros 600 som skal jorden rundt og en ny diesel-drivlinje.

Og mellom produktnyhetene kommer et tydelig politisk budskap, med en kraftig advarsel fra toppsjefen Karin Rådström.

Daimler Truck mener ikke at teknologien er hovedproblemet lenger. Utfordringen er å få kjøretøy, strøm, ladeinfrastruktur og økonomi til å henge sammen.

– Våre kunder står overfor utfordringen med å balansere lønnsomhet, sikkerhet og overgangen til CO₂-fri transport samtidig. Vår oppgave er å gi dem de riktige løsningene for dette, sa Achim Puchert, sjef for Mercedes-Benz Trucks, under presentasjonen.

Lowliner for volumtransport

Dette er en 4x2-trekkvogn utviklet for volumtransport, der lav svingskivehøyde er avgjørende for å kunne kombinere bilen med megatrailere uten å overskride tillatt totalhøyde. Batteripakkene er derfor montert på langs i chassiset, i stedet for på tvers slik som på eActros 600.

600-versjonen får tre batteripakker på til sammen 621 kWh og en oppgitt rekkevidde på rundt 500 kilometer med full last. 400-versjonen har to batteripakker og 414 kWh, men den lavere vekten gir samtidig høyere nyttelast – rundt 24 tonn mot cirka 21 tonn for 600-utgaven.

Kundene kan bestille bilen fra tredje kvartal i år, mens serieproduksjonen ved Mercedes-Benz-fabrikken i Wörth etter planen starter i andre kvartal 2027. MCS-lading kommer i andre halvdel av 2027. Da skal Lowliner kunne lades fra 10 til 80 prosent på under 30 minutter.

160 millioner kilometer

Ifølge Daimlers analyse av anonymiserte telematikdata er halvparten av den daglige kjørelengden allerede over 400 kilometer, mens rundt 20 prosent er over 600 kilometer.

Det skal også bevises på en langt mer spektakulær måte.

Sjåføren og innholdsskaperen Tobias Wagner, kjent som «Elektrotrucker», legger ut på en rundt 45.000 kilometer lang ferd gjennom cirka 30 land med en eActros 600. Turen skal gå gjennom flere kontinenter og ulike klimatiske og infrastrukturelle forhold.

Poenget er ikke bare å sette en elektrisk lastebil på prøve. Daimler Truck vil også bruke turen til å samle erfaringer om hvor infrastrukturen fungerer – og hvor den fortsatt ikke gjør det.

Hydrogen som supplement

På hydrogenfronten er Daimler kommet et skritt nærmere kundedrift.

GenH2-lastebilene har nå tilbakelagt nesten 600.000 kilometer i kundetesting. På IAA vises neste generasjon, NextGenH2 Truck, som skal inn i en småserie på rundt 100 biler fra slutten av 2026. Nesten halvparten av bilene er allerede tildelt kunder.

Den første kunden blir Dachser. Logistikkaktøren skal fra slutten av året sette én flytende-hydrogenbasert brenselcelle-trekkvogn i daglig drift fra Karlsruhe, etterfulgt av ytterligere to biler innen midten av 2027. Daimler oppgir en rekkevidde på godt over 1000 kilometer.

For Dachser handler det ikke om å velge batteri eller hydrogen, men om å bruke begge teknologiene der de passer best.

De lengste transportoppdragene over 1000 kilometer er nettopp der Hohm mener hydrogen kan utfylle de batterielektriske bilene.

– De største hindringene er fortsatt økonomi og strømnett

Under det nye «Customer Pulse»-innslaget fikk Dachser også anledning til å beskrive utfordringene fra kundesiden.

Dachser har mer enn 15.000 lastebiler i systemet og over 200 batterielektriske lastebiler i drift. Ifølge Hohm er det likevel de økonomiske inngangsbarrierene og tilgangen på strøm som er blant de største hindringene for videre elektrifisering.

Han peker blant annet på at mange av Dachsers europeiske avdelinger har begrenset tilgjengelig nettkapasitet.

Det passer godt inn i budskapet Daimler Truck selv kommer med denne kvelden: Det finnes lastebiler som kan gjøre jobben, men infrastrukturen og kostnadsbildet følger ikke nødvendigvis etter.

Milliardbøter i sikte

Det er her Karin Rådström blir tydeligst.

Daimler Truck peker på at EUs mål innebærer at utslippene fra nye tunge nyttekjøretøy skal ned 43 prosent innen 2030 sammenlignet med 2019.

Samtidig var markedsandelen for tunge batterielektriske lastebiler i Europa bare rundt to prosent i 2025. Daimler anslår at rundt 35 prosent av alle nye lastebiler i Europa må være batterielektriske eller hydrogendrevne i 2030 for at målet skal nås.

- Vi kan få rundt 120 millioner euro i bøter for hvert prosentpoeng målene bommes med. Et avvik på ti prosentpoeng vil dermed utgjøre rundt 1,2 milliarder euro – et beløp som i praksis vil kunne spise opp hele overskuddet i Daimler Trucks globalt, basert på 2025-tallene, sa Rådström.

Budskapet fra Hannover er derfor at EU bør se på regelverket på nytt og i større grad koble utslippskravene til den faktiske utbyggingen av infrastruktur og kundenes totale kostnader.

Det er en kraftig beskjed fra en av Europas største lastebilprodusenter.

Diesel er fortsatt med

Samtidig er det ingen tegn til at Daimler Truck mener dieselmotoren er ferdig.

Motor, girkasse og aksler er utviklet som et samlet system, og Daimler oppgir inntil fire prosent lavere drivstofforbruk enn en tilsvarende forgjengermodell. Samtidig loves mer effekt, høyere dreiemoment og bedre kjøreegenskaper.

Daimler Trucks budskap er: Batteri og hydrogen der det fungerer, men også stadig mer effektive forbrenningsmotorer der elektrifiseringen foreløpig ikke gir et godt nok regnestykke.

Nye sikkerhetssystemer

Daimler bruker også IAA til å vise flere nye sikkerhetssystemer.

Active Cross Traffic Assist skal kunne oppdage biler og motorsykler som kommer raskt inn fra siden i kryss, og kan ved fare for sammenstøt gå fra varsling til automatisk bremsing.

Active Sideguard Assist 3 utvider samtidig svingassistenten til begge sider av bilen. Nytt er blant annet at systemet kan oppdage møtende trafikk når lastebilen svinger over førersiden. Begge systemene skal bli tilgjengelige på Actros og Arocs fra april 2027.

Active Drive Assist 3 er dessuten videreutviklet, mens Attention Assist 2 bruker kamera til å registrere tegn på distraksjon, tretthet og mulig mikrosøvn.

Førerløse lastebiler

På den amerikanske siden av konsernet fortsetter satsingen på autonom transport gjennom Torc.

Målet er å gjennomføre førerløs kjøring på offentlig vei i USA i løpet av 2026. Kommersiell bruk er ventet å starte fra 2027, med videre oppskalering fra 2028.

Det viser samtidig hvor forskjellig teknologiutviklingen kan se ut i ulike markeder. Mens europeisk tungtransport fortsatt diskuterer hvordan strømnettet skal bygges ut, arbeider Daimler i USA mot lastebiler som skal kjøre uten sjåfør i førerhuset.

130 års jubileumsutgaver – to drivlinjer

Til slutt knytter Daimler Truck dagens utvikling tilbake til historien.

Spesialmodellen kommer både som Actros L med dieselmotor og som eActros 600 – for første gang tilbys jubileumsutgaven altså med både forbrenningsmotor og elektrisk drivlinje. Totalt skal det bygges 400 biler, med rundt 30 spesielle utvendige og innvendige detaljer. Produksjonen starter i oktober.

Det er en ganske treffende avslutning på Daimler Trucks Media Night.

130 år etter at lastebilen ble oppfunnet, står produsenten med flere svært forskjellige teknologier på bordet. Batteri, hydrogen og diesel er alle med videre.

Spørsmålet som gjenstår, er ikke nødvendigvis hvilken teknologi som vinner.

Det er om Europa klarer å bygge infrastrukturen og skape økonomien som skal til for at de nye lastebilene faktisk kan tas i bruk i den skalaen politikerne har bestemt.

Daimler Truck-sjefen på Oljefondets konferanse: Slik vil hun fornye verdens største og eldste lastebilprodusent