Første prøvekjøring: Ford E-Transit Custom AWD

– Det der var litt for enkelt, var det ikke?

Andy Fells, sjefingeniør i Ford Europe, sitter i passasjersetet og gløtter litt overrasket bort på undertegnede som sitter bak rattet. 

– Du er vant til å kjøre på is og snø, antar jeg, fortsetter briten, som dagene i forveien har sittet på med journalister fra land som ikke er like vant med vinterveier.

Vi har nettopp forsert det vi på norsk vil kalle «ei kneik», med snødekt is som underlag. 

Såpeglatt, ja for all del, men slett ikke ulikt forholdene som norske bilister må hanskes med daglig i flere måneder hvert år. 

Litt god fart fra start, et egg visualisert under gasspedalen og vipps er vi oppe. 

– Neste runde stopper du midt i bakken, så skal vi ta i gang igjen. Det blir en annen øvelse, sier Andy Fells. 

Årets viktigste 

Vi befinner oss på en isbane i den franske alpebygden Flaine, rundt 1 600 meter over havet, og er blant de første som får prøve det nye firehjulsdriftsystemet i E-Transit Custom AWD og E-Tourneo Custom AWD. 

I tillegg til bakkestart på is og snø prøver vi høyhastighetskjøring på lukket isbane, samt kjøring på tørr asfalt i svingete og bratte alpeveier.

I Norge kjøper mellom 95 og 100 prosent av kundene i dette varebilsegmentet firehjulsdrift - når det er tilgjengelig. 

Derfor regnes E-Transit Custom AWD som Fords viktigste lansering i Norge i år.

Frem til nå er det kun Maxus e-Deliver 7 som har kunnet tilby firehjulsdrift i kombinasjon med batterielektrisk drivlinje i dette segmentet. 

Ellers har Volkswagen ID. Buzz Cargo 4Motion solgt i bøtter og spann, men det er jo i et slags "mellomsegment" størrelsesmessig.

Snart kommer også Volkswagen e-Transporter 4Motion. Som kjent er dette teknisk sett samme bilen som E-Transit Custom, og det er Ford som bygger begge modellene. 

Dermed gir prøvekjøringen også en god pekepinn på hva vi har i vente fra e-Transporter 4Motion, som vi ikke har fått kjøre ennå.     

På spørsmål om Volkswagen har vært involvert i utviklingen av firehjulsdriftsystemet, svarer Andy Fells noe litt vagt om at de «selvsagt er i dialog om produkter de samarbeider om».

630 Newtonmeter på hjulene

Før vi fortsetter med kjøreøvelsene, la oss ta en rask titt på det tekniske:

Systemet kombinerer en ny elmotor på forakselen med den eksisterende motoren på bakakselen. 

Til sammen kan de to identiske motorene fordele opptil 630 Nm totalt hjulmoment mellom alle fire hjulene, mot 415 Nm på den bakhjulsdrevne versjonen.

I motsetning til mekaniske firehjulsdriftsystemer der for- og bakaksel er fysisk koblet sammen, er de to elektriske motorene på E-Transit Custom AWD fysisk uavhengige av hverandre.

– At modellen skulle få firehjulsdrift er ikke noe vi har kommet på nå. Det har vært planen hele tiden, så bilen har vært konstruret for dette fra start, sier Fells.

Flytter momentet lynraskt

Avanserte og hurtigarbeidende datamaskiner kan i sanntid kan justere moment og bremsekraft fortløpende mellom alle fire hjulene, basert på styrevinkel, gasspådrag og friksjon i underlaget. 

For å få til dette måles blant annet hjulslipp opptil svimlende 50 ganger per sekund.

På dette punktet sier Ford selv at AWD-systemet med den elektriske drivlinjen er bedre enn AWD-systemet i Transit Custom med dieselmotor, nettopp fordi uten girkasse og andre forsinkende mellomledd kan grepet på hvert hjul optimaliseres tilnærmet umiddelbart.  

Sammen med avanserte førerassistansesystemer kan firehjulsdriftssystemet også håndtere forskjeller i veigrepet på venstre og høyre hjul, i tillegg til forskjellig grep foran og bak. 

Egne modus for glatt og løst underlag

Firehjulsdriftssystemet er finjustert i tester både på nordisk vinterføre og annet krevende underlag. 

For best å håndtere alle underlag kan du velge mellom flere kjøremoduser: Øko, Normal, Sport, Tauemodus, Våt/Glatt og Trail. Sistnevnte er eksklusiv for AWD-versjonen. 

Glatt-modus sørger for å temme kreftene slik at hjulspinn holdes på et minimum på isete, våte og gjørmete underlag, mens Trail-modus er ment for løsere underlag og tillater mer hjulspinn. 

Tanken er da å holde momentet oppe mens hjulene sparker unna løs grus eller snø, til de når fastere underlag og kan gi mer fremdrift.

Nettopp dette vil Andy Fells at vi skal prøve på den andre runden vi skal opp den islagte kneika. 

Vi kjører mellom de to kjørebanene, der den ene siden har et dekke med løssnø oppå isen, mens den andre har ren hålke uten snø på, og stanser omtrent på det bratteste punktet. 

Bilen sklir et par meter bakover på fire stive hjul, før de piggfrie vinterdekkene fra Nokian finner feste.

– Nå kan du sette bilen i Glatt-modus, så lirker du bilen i gang slik at hjulene går sakte rundt, før du tråkker pedalen i gulvet og holder den der, instruerer Fells. 

Jobber uanstrengt

Da merker vi umiddelbart hvordan systemet begynner å jobbe. 

Hjulmomentet flyttes lynraskt mellom for- og bakaksel og høyre og venstre side, mens hjulene krafser etter feste. 

Litt etter litt beveger varebilen, lastet med cirka 350 kilo i varerommet, seg oppover, og kommer over kneika.

Det kanskje mest imponerende er hvor rolig og uanstrengt det hele virker, når vi vet hvor mye som skjer på kort tid under skallet. Her er ingen teatralske krumpring eller store fakter. 

Du får ikke bare mer trekkraft med de to motorene, men også mer presis kontroll over kjøringen. 

Når vi prøver samme øvelse med en bakhjulsdreven versjon, har vi derimot ikke nubbesjans. 

Men å komme opp kneika er null problem - også med den. Man må bare kjøre på en annen måte, og være inneforstått med at man ikke kan stoppe og ta i gang på samme steder og på samme måte som AWD-versjonen klarer. 

Stabil og forutsigbar 

Kjøreopplevelsen i høyere hastigheter på den mer racinginspirerte isbanen er også svært lovende. 

Hvor relevante disse breisladdegenskapene er i en varebil kan alltids diskuteres, men i 218 og 286 hestekreftersversjonene er E-Transit Custom faktisk kvikk som en sportsbil, så det er greit å få kjenne på hvordan kreftene temmes.  

Bilen oppfører seg forbilledlig forutsigbart, og der undertegnedes helt gjennomsnittlige ferdigheter stopper, trår bilens innebygde (og avanserte) hjelpemiddelsentral støttende til med å få oss på rett kurs igjen. 

Muligheten til å dele dreiemomentet fullt mellom for- og bakhjulene er åpenbart en effektiv måte å redusere over- eller understyring på, alt etter kjøreforhold og behov. 

Selv i høye hastigheter og med kraftig akselerasjon og brems oppleves bilen overbevisende stabil.

Ute på landeveien er det ingen merkbar endring i E-Transit Custom AWD fra den bakhjulsdrevne varianten, ved normal kjøring på tørt underlag vel å merke. 

Men om du er litt på hugget med gasspedalen merker du at kreftene plantes trygt og godt ned i bakken. 

Da vi kjørte E-Transit med bakhjulsdrift første gang, for et par år siden, påpekte vi at bakhjulene slapp litt da de momentane kreftene skulle plantes ned i bakken. 

Slikt er det ikke antydning til med firehjulsdrift-versjonen, som har over 50 prosent mer hjulmoment enn versjonen med bakhjulsdrift. 

Nå har vi ikke kjørt AWD-versjonen med tilhenger, men den har samme tilhengerkapasitet som den tohjulsdrevne versjonen på 2 300 kilo, og det er god grunn til å anta at den firehjulsdrevne versjonen vil være en utmerket trekkvogn. 

Økt rekkevidde   

Som vi tidligere har skrevet får E-Transit Custom nå også økt netto batterikapasitet fra 64 til 71 kWt. 

For versjonen med firehjulsdrift innebærer det en elektrisk rekkevidde på opptil 340 km, mens den bakhjulsdrevne skal klare opptil 370 km.

Ladehastigheten er også oppgradert ved at software i ladestyringen i bilen er optimalisert for å gi bedre temperaturkontroll og høyere hastighet i hele ladeøkten.

Resultatet skal være 30 prosent raskere lading. 

Med to elmotorer kan E-Transit Custom AWD dessuten levere opptil 50 prosent mer regenerativ bremsing enn bakhjulsdriftvarianten. 

Kjører du «smart» kan du dermed utnytte energigjenvinningen bedre på ruter med mange oppbremsinger, og oppnå lengre elektrisk rekkevidde. 

Men her savner vi muligheten for å justere nivåer av regenerering manuelt i flere trinn, for eksempel med «paddles» på rattet, i stedet for kun ett trinn med L-bryteren på «girvelgeren». 

Kuttet i prispåslaget

De første norske kundeutleveringene av E-Transit Custom AWD og E-Tourneo Custom AWD begynner i april. 

E-Transit Custom kommer nå med bakhjulsdrift og firehjulsdrift i nær sagt alle utstyrsvarianter, bortsett fra Trail-varianten som kun kommer med firehjulsdrift.

Men det er liten grunn til ikke å velge firehjulsdrift i Norge, for prisforskjellen er forbausende liten:

Som YrkesBil tidligere har omtalt kuttet Ford Motor Norge i påslaget for firehjulsdrift fra først annonserte 56 000 kroner til 20 000 kroner eks. mva., sammenlignet med tilsvarende bakhjulsdrift-modell. 

Det betyr at en E-Transit Custom Trend med AWD og 136 HK starter på 548 480 kroner eks. mva.

Bakt inn i standardprisen er også 3 år/45 000 km serviceavtale med årlig tilstandskontroll,  i tillegg til 12 måneder FORD Telematics oppetidssystem med flåtestyring inkludert elektronisk kjørebok.

Flere varianter med bakseter

I tillegg til varebil med 2 eller 3 seter er E-Transit Custom med firehjulsdrift også tilgjengelig i en rekke ulike personbilkonfigurasjoner. 

Som dobbelkabin varebil med 2 seterader og 5 eller 6 seter, samt 8 eller 9-seters E-Transit Custom Kombi flerbruksbil, for storfamilien eller for persontransport. 

Toppmodellen E-Tourneo Custom med 8 seter leveres også med AWD.