Pär Bergstrand, produktsjef for drivlinjer, viser stolt frem Volvos nye smörgåstårta: – Vi ser forbedringer på alle områder: effekt, moment, lavere drivstofforbruk og bedre motorbrems, sier han.

Foto: Brede Høgseth Wardrum

Volvos nye 13-liter skal erstatte tre av dagens dieselmotorer

Ved å plukke de beste egenskapene fra flere av selskapets motorer, og samle det i én ny plattform, gjør Volvo tre av dagens motoralternativer overflødige.

Brede Høgseth Wardrum Brede Høgseth Wardrum

Publisert mandag 08.06.2026 - 15:40

Selv om tilsynelatende «alt» handler om elektrifisering hos de store lastebilprodusentene for tiden, så også hos Volvo, jobbes det fremdeles med å foredle forbrenningsmotorene.

Og det er ikke småtteri Volvo nå har gjort med sin nye 13-liters motorplattform.

Under en omfattende presentasjon ved fabrikkens demo-anlegg i Gøteborg beskriver Pär Bergstrand, produktsjef for drivlinjer i Volvo Trucks, lanseringen som en fullkommen «hattrick» for selskapet:

– For det første har vi en helt ny forbrenningsmotor, for det andre er den en teknologisk milepæl – og vil bli en trendsetter, og for det tredje vil vi ha den i to varianter: en for diesel og en for flytende gass. Den er designet for fremtiden, fastslår Bergstrand.

13-literen skal bygges ved Volvo Trucks' motorfabrikk i Skövde.

Erstatter tre motorer med én plattform

Den nye plattformen er ikke bare en moderat oppdatering, men en total gjennomgang av motoren fra grunnen av, viser det seg.

Ved å utvikle én effektiv 13-liters enhet, vil Volvo nå erstatte dagens standard 13-liter, den drivstoffgjerrige Turbo Compound (TC)-motoren og den mindre 11-literen. I tillegg skal en ny gassvariant erstatte dagens gassmotor.

– Det betyr ikke at kunden får noe dårligere tilbud tilbake. Vi ser forbedringer på alle områder: effekt, moment, lavere drivstofforbruk og bedre motorbrems, forklarer han.

Den nye plattformen skal være fleksibel nok til å dekke alt fra regional distribusjon til tung anleggskjøring og langtransport.

Dieselversjonen D13 får effekt fra 380 til 560 hk og dreiemoment fra 1 800 til 2 900 Nm, mens den gassdrevne G13 yter fra 420 til 500 hk og dreiemoment fra 2 400 til 2 800 Nm.

Volvo testkjører også motoren med hydrogen, med sikte på markedslansering i 2030.

Lillesøster Renault Trucks får også sin avart av motoren, som franskmennene har døpt DE13 R – i grove trekk med de samme karakteristika, men effekt og dreiemoment er (trolig innenrikspolitisk) begrenset til 540 hk og 2 800 Nm.

Den nye 13-literen kombinerer styrken fra den utgående I-Save TurboCompound-motoren ved lavere turtall i marsjfart – med det brede "effektplatået" fra den utgående eSCR. Dette skal på papiret resultere i forbedret ytelse over hele turtallsområdet. Dette gjelder også for gassmotoren.

Mye hentet fra 17-literen

I Gøteborg fikk vi også vite at mange av de tekniske løsningene som har gjort den nye 17-litersmotoren suksessfull, nå er brakt over til 13-literen. Dette skal angivelig «balansere» utvalget bedre.

Etter det YrkesBil forstår har forskjellen i drivstofforbruk mellom dagens 540 hk (13-liter) og 600 hk (17-liter) vært for liten, blant annet ved tung norsk kjøring, rett og slett fordi 17-literen har disponert mer moderne teknologi enn den nåværende 13-literen.

Ved å tette dette teknologiske gapet og overføre teknikken til den nye plattformen, sikrer Volvo at 13-litersmotoren igjen blir mer konkurransedyktig for sine spesifikke bruksområder.

I en stadig mer elektrifisert verden er det deilig å hvile øynene på en real, ny forbrenningsmotor.

«Wave»-stempler og høyere kompresjon

Selv om slagvolumet forblir på 12,8 liter og sylinderboringen på 131 mm er uendret, er de interne komponentene nesten utelukkende nye.

Volvo har blant annet utviklet en ny og lettere motorblokk samt et forsterket topplokk for å tåle høyere forbrenningstrykk.

– Essensen er at vi beholder slagvolumet, men resten er nytt, sier Bergstrand, og viser til at kompresjonsforholdet er økt til hele 20:1 for å hente ut maksimal energi av hver dråpe drivstoff.

Mens gassmotoren nå får den første generasjonen av Volvos patenterte «Wave»-stempler, tar dieselmotoren steget videre til «Dual Wave»-stempler.

– I midten har vi nå en liten splitter som deler opp flammene enda mer effektivt. Dette gir vår mest effektive forbrenning noensinne, renere og mer kraftfull, utdyper Bergstrand.

Volvo har videreutviklet sine «Wave»-stempler.

Variabel turbo og kraftigere motorbrems

En annen viktig brikke i den nye plattformen er overgangen til turbo med variabel geometri (VGT). Denne er nå utstyrt med keramiske kulelagre for å øke virkningsgraden og gi raskere respons.

– Med VGT-turboen får vi en veldig høy fleksibilitet. Vi kan åpne opp eller stenge til for å øke turtallet på turbinen, noe som er svært bra for responsen ved lave turtall, forklarer Bergstrand.

Dette teknologivalget har også gitt uventede fordeler for motorbremsen (VEB+).

Ved å flytte strupeventilen oppstrøms for turboen og utnytte VGT-teknologien til å øke mottrykket, har Volvo klart å øke bremseeffekten til velvoksne 470 kW.

Dette er en økning på ni prosent sammenlignet med dagens D13 med Turbo Compound, og nesten en dobling av effekten for kunder som tidligere kjørte 11-liter.

Den nye motorbremsen for D13 VGT overgår dagens I-Save (D13 Turbo Compound) over hele spekteret.

Gassmotoren: Klar for de tyngste oppgavene

Pernilla Kemlin, kommersiell produktsjef i Volvo Trucks, legger stor vekt på at den nye plattformen gjør gassbilen relevant for langt flere segmenter enn før.

Den nye G13-motoren får et kraftig momentløft på 300 Nm sammenlignet med dagens modell.

– Vår gassløsning fungerer som en dieselsyklus med høyere effektivitet. Ved å bruke en liten mengde diesel eller HVO som tennvæske, leverer gassbilen det samme som en dieselbil når det gjelder kraft og kjørbarhet, forklarer Kemlin.

Dette betyr at gassdrift nå blir et reelt alternativ også for anleggskjøring og tunge lass, områder der diesel tidligere har vært enerådende.

I kombinasjon med bio-LNG kan transportørene oppnå en CO2-reduksjon på inntil 100 prosent i et «well-to-wheel»-perspektiv.

På gassmotoren illustrerer fargene hvor diesel og gass går. I de gule komponentene /Gas Rail Control Assembly) reguleres gasstilførsel og -trykk. I de røde komponentene (Diesel Rail Control Assembly) bygges dieseltrykket til de grønne komponentene (Common Rail) som sender gass og diesel inn i injektorene. De lyseblå komponentene er dieseltilførselen.

I-Shift feirer 25 år med raskere girskift

Volvos velkjente I-Shift girkasse fyller 25 år i år, og i forbindelse med den nye motorplattformen har også denne fått noen oppdateringer.

Girkassen skal nå skifte gir enda raskere gjennom mer presis styring av momentet under selve skifteøyeblikket.

En spesielt interessant nyhet er det intelligente «I-Roll»-systemet med motorstopp-funksjon.

Ved hjelp av kartdata kan systemet forutse topografien og slå av motoren helt i nedoverbakker, slik at bilen ruller fritt på sin egen bevegelsesenergi.

– Man trenger nesten å se på turtelleren for å merke at motoren slår seg av, det skjer veldig stillegående og sømløst, forteller Pär Bergstrand.

For å ivareta sikkerheten når motoren er av, har Volvo installert en ekstra mekanisk styreservopumpe med elektrisk inn- og utkobling på girkassen.

Den nye plattformen er også forberedt for de nye støykravene som trer i kraft i juli 2027.

Den nye I-shift-girkassen (Generasjon H) med 12 trinn forover og fire bakover (med mulighet for to krabbegir forover og to bakover) takler opptil 3 000 Nm dreiemoment.

Mindre prisdifferanse

Produktsjef Lasse Børge Sætre i Volvo Trucks Norge mener det voksende nettverket av fyllestasjoner for biogass gjør denne teknologien stadig mer attraktiv.

– Vi ser at det begynner å bli reell konkurranse på pris for drivstoffet biogass. Dette, sammen med økt rekkevidde på opptil 1 000 km og økt dreiemoment, gjør at gass blir relevant på langt flere ruter, både på Vestlandet og nordover, sier Sætre.

Samtidig er en gassdrevet lastebil fortsatt noe dyrere i innkjøp enn en tradisjonell dieselbil.

For noen år siden måtte du regne med 350 000 til 500 000 kroner i forskjell.

– Nå er differansen mellom gass- og dieselmotor redusert ganske betraktelig fra tidligere nivåer, uten at jeg kan gi konkrete tall på det per i dag, sier Lasse Børge Sætre.

Det gis ikke statlig støtte til kjøp av biogassbiler, slik det gjør til elektriske lastebiler.

Merkostnaden ligger primært i teknologiens kompleksitet; spesielt den avanserte gasstanken som fungerer som en massiv termos med tykke vegger for å holde på væsken i minus 160 grader.

Tanken inneholder også en egen pumpe og fordampningsenhet, og selve motoren krever et dobbelt innsprøytningssystem siden den benytter en liten mengde diesel eller HVO som tennvæske.

Når det kommer til de løpende driftskostnadene, er serviceintervallene i stor grad de samme som for dieselutgaven, med unntak av én planlagt storservice på selve gasstanken i løpet av bilens levetid.

Produksjonsstart for det europeiske markedet er satt til mandag 11. januar 2027. Det blir da en «clean cut», der man starter produksjonen av den nye og kutter produksjonen av de utgående motorene.