Volvos ferskeste på veien: En ny definisjon av sømløst

– Følg med nå, det er jo nesten utrolig, sier Johan Brorsson til YrkesBils utskremte. 

Svensken med nær 30 års fartstid i Volvo Trucks sitter bak rattet i nye FH Electric Aero med en semi påkoblet, og setter fart fremover på en romslig parkeringsplass utenfor Gøteborg. 

Plutselig, uten antydning til å redusere farten, setter han girkassen i revers. 

I passasjersetet forventer jeg at vogntoget, lastet til cirka 38 tonn, skal gjøre realt rykk, men nei; kun en kontrollert nedbremsing der elmotorene sørger for å retardere bilen til null, før den begynner å rygge. 

Fløyelsmykt. 

«Change direction» heter funksjonen, og dette kan du visstnok gjøre i opptil 30 kilometer i timen, forover eller bakover. 

Antakelig en drøm, for eksempel om du driver mye med rangering. 

Velkommen til Volvos nye verden. 

Sømløst i en ny grad 

Vi har fortalt mye og mangt om Volvos nye generasjon elektriske lastebiler fra før: 

Oppgraderte batterier, lynrask MCS-lading og en rekkevidde som pusher 700 kilometer, les mer om det teoretiske her, i fall du hadde glemt det.

Nå har vi vært en snartur i Gøteborg for å se, oppleve og lære mer om nyhetene. 

Og stikkordet når det gjelder opplevelsesbiten, er altså: sømløst - i en helt ny grad. 

«Alt» er nytt

Volvo har valgt to ulike tekniske retninger for sin nye generasjon elektriske lastebiler.

Den ene løsningen bygger videre på arkitekturen der elmotorene (nå er det to, i motsetning til tre i første generasjon) og girkassen sitter sentralt i chassiset, med mellomaksel bakover til drivhjulene.

Dette gjelder modellene FH, FM og FMX Electric, som har tillatte totalvekter inntil 65 tonn.

Takket være nye celler fra Samsung kan Volvo nå også utnytte en større andel av den installerte batterikapasiteten i NCA-batteriene sine, som tåler mer enn før.

Det betyr at seks batteripakker gir en utnyttbar kapasitet på 460 kWh (85,2 prosent) og rekkevidden er nå oppgitt til opptil 470 kilometer - mot 300 i utgående versjon. 

Samtidig er maksimal ladeeffekt økt fra 250 til 350 kW på disse bilene. 

E-aksel gir mer plass til batteri

Den andre løsningen handler om at Volvo som kjent nå kommer med e-aksel, slik blant annet Mercedes-Benz har i sin eActros 600. 

FH Aero Electric Extended Range 6x2 kan leveres med åtte batteripakker og en total utnyttbar batterikapasitet på 725 kWh (92,6 prosent). Denne har akselavstand på 4,1 meter.

Det finnes også en kortere variant med seks batterier (545 kWh installert) der akselavstanden er 3,6 meter. Denne modellen har en oppgitt rekkevidde på 525 kilometer.

Bilene med e-aksel benytter 4,5-tonns løpeaksler, i stedet for de vanlige på 7,5 tonn.

E-aksel-løsningen gir høyere uavfjæret vekt og noe dårligere bakkeklaring. Av den grunn mener Volvo løsningen er velegnet for langtransport, men for eksempel ikke anleggskjøring.

Viker ikke fra 48 tonn - foreløpig

At e-akselen foreløpig er begrenset til 48 tonn totalvekt handler angivelig ikke om mangel på tro på teknologien, ifølge Volvo.

Drivlinjeingeniør Niklas Öberg peker på at den første I-Shift-generasjonen startet på 44 tonn da den kom i 2002, før kapasiteten gradvis ble økt etter hvert som erfaringene vokste. 

– I dag kan man kjøre 325 tonn på I-Shift, minner han om.

Men på YrkesBils spørsmål om det er aktuelt å gi dispensasjon for de typisk norske vektene på 50 tonn (pluss, pluss), kom det ikke noe klarere svar fra Niklas Andersson, direktør for elektriske løsninger, enn at «det er 48 tonn som gjelder nå - hva som kan bli aktuelt i fremtiden kan vi ikke si».

Begrunnelsen er at konstruksjonen er designet for kontinentaleuropeiske forhold (40/44 tonn pluss 2 tonn for nullutslipp), og at den er dimensjonert for å sikre levetid ved denne tonnasjen.

Megawatt-lading

Men vel så viktig som lang rekkevidde, er ladefarten. 

Her kommer Volvo nå med både CCS og MCS (Megawatt Charging System) som standard på modellene med e-aksel. Med sistnevnte kan bilen lades med opptil 700 kW. 

Volvo oppgir at man da kan gå fra 20 til 80 prosent batteri på rundt 50 minutter.

Som YrkesBil tidligere har omtalt bekrefter den norske importøren at de oppgraderte utgavene av dagens elektriske modeller vil koste omtrent det samme som i dag, og dermed gi mer rekkevidde for pengene. 

– På de nye modellene med e-aksel og utvidet rekkevidde betaler man i praksis for de ekstra kilowattimene man får tilgjengelig, uttalte produktsjef Kjetil Bergflødt.

Umerkelige girskift

Mens mye av oppmerksomheten naturlig nok havner på batterier og ladeeffekt, er det kanskje opplevelsen ute på veien som gjør mest inntrykk.

– Du merker ikke at den girer, insisterer produktsjef Per Hasselberg idet han gir godt pådrag ut av en rundkjøring med en FME 6x2R.

Og vi må gi ham rett i det.

Undertegnede er ikke ekspert på noe som helst, og overlater kjøringen til proffene, men har forhåpentlig tilbrakt akkurat nok tid i lastebiler de seneste førti årene – etter debuten med bleieskift i køya i en F12 Globetrotter Royal i 1987 – til å si om man inne i førerhuset kan merke når et girskift inntrer eller ikke.

Og visst har vi hørt påstander om «sømløs giring» før, men kan ikke huske maken til det Gøteborg varter opp med nå.   

Bakkestart i en 12 prosents stigning gjør ingen forskjell. Fremdeles ingen antydning til avbrudd i trekkraften. Ingen nøling mens systemet tenker seg om. Bare én lang, sammenhengende bevegelse fremover.

Kompromiss

Vissheten om at det er en åttetrinns girkasse som jobber iherdig under oss, gjør ikke opplevelsen mindre imponerende. 

I versjonene med e-aksel er det seks trinn, og de gjør like lite ut av seg. 

Sømløst, rett og slett. 

Volvo har altså gått bort fra 12-trinns løsningene som de første elektriske lastebilene arvet fra dieselverdenen, samtidig som de har hentet frem det gamle begrepet «Powershift» fra eget arkiv for å beskrive drivlinjen, fordi kjøreopplevelsen skal være som å kjøre bil med convertergirkasse

– Den første generasjonen var basert på en standard I-Shift som vi tilpasset opptil tre elmotorer. Nå har vi landet på at seks og åtte gir, i kombinasjon med to motorer, er det optimale kompromisset. Vi vil ha svært god virkningsgrad når du ligger i marsjfart, men vi vil også kunne starte med tunge lass uten begrensninger, forklarer Niklas Öberg.

Han trekker frem at enkelte konkurrenter (Tesla Semi, blant annet) kun bruker ett reduksjonsgir, men at Volvo mener det blir for lite for de virkelig tunge transportoppgavene. 

Styrke og stillhet

Wow-faktoren i at elbiler er stillere og har mindre vibrasjoner enn dieselbiler er passert for lengst. Men det som ble omtalt som «lydløst» for fem år siden, har nå blitt enda lydløsere. 

Niklas Öberg forteller at de har brukt mye tid på å redusere mekanisk støy i girkassekonstruksjonen. Men så dykker han dypere ned i de tekniske detaljene enn undertegnedes fatteevne henger med på - så vi overlater ordet til eksperten:

– I den forrige generasjonen var tannhjulene 50 millimeter brede. Det var sterkt, men kanskje ikke det mest stillegående. Nå er tannhjulene 90 millimeter brede. Det gjør at de kan være både ekstremt sterke og tause samtidig, forteller han. 

Samtidig har de fjernet den mekaniske synkroniseringen. Det er visstnok mulig fordi elmotorene kan styres så presist at dette ikke lenger er nødvendig.

– Dermed forsvinner også det karakteristiske «smellet» man av og til kan høre ved girskift i en lastebil, sier Öberg.

En ny arbeidshverdag

Volvo har samtidig brukt mye tid på funksjoner som skal gjøre arbeidsdagen enklere for sjåføren.

«One Pedal Drive» gjør det mulig å kjøre nesten utelukkende med én pedal. Et lett trykk på bremsen aktiverer regenerativ bremsing i ulike nivåer, mens drivlinjen selv håndterer overgangen mellom retardasjon og fremdrift.

Sjåføren får nå også trinn på regenereringsspaken ved rattet, noe som gir bedre kontroll enn dagens «on/off»-løsninger.

«Active Grip Control» utnytter på sin side elmotorenes lynraske respons til å kontrollere hjulspinn raskere enn i en diesellastebil.

Full fart bakover

«Change Direction»-funksjonen som innledet hele demonstrasjonen har dessuten mer å by på.

Siden retningen endres ved å snu rotasjonen på elmotorene, finnes det i teorien ingen reell forskjell mellom fart forover og bakover.

– Det er praktisk for eksempel ved asfaltarbeid der man må rygge raskt over lengre strekninger, men vi har valgt å begrense ryggehastigheten til 60 km/t, sier Öberg.

Funksjonen «Auto Go», som innebærer at bilen begynner å krype fremover idet du slipper bremsepedalen om girvelgeren står i Drive, er også ny. Dette blir på samme måte som en bil med forbrenningsmotor og automatgir.

Ved manøvrering i lav fart kan bilen krype nærmest millimeter for millimeter, samtidig som responsen på gasspedalen er umiddelbar. 

Det føles mindre som en tradisjonell lastebil – og mer som en stor anleggsmaskin med momentomformer, ifølge de som er kompetente på området. 

Og sømløst er fremdeles stikkordet.