Ti år etter Paris samlet Scania bransjen på Gardermoen for å se fremover

Konferansen ble holdt på Thon Congress på Gardermoen, men egentlig starter denne historien i Paris en glohet augustdag i 2016.

Da deltok jeg på min første lastebillansering. Gjennom de påfølgende ti årene har det blitt ganske mange lanseringer. Men ingen i nærheten av den første. Og jeg kommer neppe til å oppleve noen større lansering igjen heller. I alle fall om vi tenker på omgivelsene.

Scania hadde leid storslagne Grand Palais, midt i hjertet av Paris. De hadde invitert nærmere to tusen gjester, og de hadde fått ingen ringere enn Kofi Annan til å holde hovedtalen for kvelden.

Det hele føltes mer som et klimatoppmøte, enn lansering av en ny lastebilgenerasjon. Og det var nok meningen. Scania omtaler dette som sitt «første forum for bærekraftig transport».

Bakteppet var selvsagt Parisavtalen, som var vedtatt under FNs klimatoppmøte i den franske hovedstaden 12. desember året før. Dokumentet skulle forplikte verdens land til å hindre global oppvarming og så videre.

Det rådet en slags klimaoptimisme, og Scania benyttet momentumet til å ikke bare lansere sin nye Next Gen-serie, men å sette lastebilen inn i et større perspektiv. 

Året etter trampet Trump inn i det ovale kontor og varslet at USA skulle trekke seg ut av Parisavtalen. Vi vet alle hvordan verden har utviklet seg siden.

Men Scania har fortsatt å avholde bærekraftskonferanser der de samler beslutningstakere, eksperter og innovatører fra næringsliv, politikk og akademia til «dialog og strategisk refleksjon om hvordan vi kan akselerere overgangen til et bærekraftig transportsystem».

Denne uken var turen altså kommet til Oslo. 

– Vi vet hvilken retning vi skal, og vi vet at transportsektoren må redusere utslippene. Spørsmålet er hvordan vi tar det neste steget sammen, sa Pär Landén.

Scania- og Traton-sjef Christian Levin var også på plass, og trakk selv linjen tilbake til Grand Palais for ti år siden. 

– Vi var overbevist om, og vi er fortsatt overbevist om, at i et selskap som Scania vil ingen jobbe hvis man ikke jobber aktivt med en bærekraftig reise. Ingen vil finansiere oss, vi vil ikke få kapital, og fremfor alt vil ingen kjøpe produktene våre, sa han.

– Det er en annen verden i dag enn det var for 10 år siden. Det er en transaksjonell verden. Globaliseringen går bakover, og bærekraft har falt nedover på agendaen når verdens ledere møtes. Men vi har ikke gitt opp. Dette er en stor og vanskelig omstilling som krever langsiktighet, og det er presis hva vårt selskap står for og vil stå for. Vi har eksistert i 130 år, og vi vil finnes her sammen med dere om 130 år også, fortsatte han.

Ti år etter Paris mener Levin at mye har skjedd.  Teknologien for utslippsfri transport er utviklet, og elektriske lastebiler er ikke lenger bare et pilotprosjekt (jeg kan egentlig ikke huske at de snakket særlig om elektriske drivlinjer i 2016).

14 prosent av de nye lastebilene over 16 tonn som er registrert i Norge hittil i 2026, er elektriske. Elektrisk og biogass til sammen utgjør 27 prosent. Det er et stykke igjen til målet om at alle nye tunge kjøretøy i 2030 skal være nullutslipp eller kjøre på biogass. På bussiden er andelen i dag 75 prosent. 

– Elektrifisering av tungtransport er ikke lenger et pilotprosjekt. Det skjer her og nå, sa Landén.

Samtidig understreket han at kjøretøyene alene ikke løser utfordringene. Ladeinfrastruktur, nettkapasitet og forutsigbare energikostnader må på plass. Og ikke minst må investeringene være økonomisk bærekraftige.

– Man kan ikke ha en grønn utvikling med rød bunnlinje, sa Landén, med henvisning til et sitat hans forgjenger, Frode Neteland, gjentok ofte.

Lønnsomhet og infrastruktur

Lønnsomhet var også et sentralt tema da Ingelin Noresjø fra Norges Lastebileier-Forbund (NLF) presenterte resultater fra organisasjonens medlemsundersøkelse (dog var den ikke av helt ny dato, men resultatene fra en ny undersøkelse er ventet i februar).

Andelen medlemsbedrifter som vurderte å kjøpe batterielektrisk lastebil, hadde økt fra 22 prosent til 32 prosent.

Samtidig er økonomien en viktig barriere.

– Mange transportører opplever at kundene stiller krav om utslippsfrie løsninger, men at de ikke nødvendigvis er villige til å betale merkostnaden, sa Noresjø.

Hun pekte også på store regionale forskjeller. De største selskapene er først ute med å ta i bruk ny teknologi, mens det er en utfordring å få med små og mellomstore bedrifter.

LES OGSÅ:

NLF fikk utfordre Scania-sjefen: – Prisene kan ikke holdes høye i det uendelige

I et senere kundepanel utdypet Litra-sjef Vegar Narmo utfordringene for langtransporten. Konsernet har nærmere 500 lastebiler i Finland, Sverige og Norge, men bare ti elektriske lastebiler. Ifølge Narmo skyldes det først og fremst manglende ladeinfrastruktur langs rutene de kjører.

Litra har derimot satset på flytende biogass, med rundt 120 slike biler i flåten.

– Vi må over på utslippsfritt, men veien dit går via biogass som overgangsteknologi inntil det finnes nok infrastruktur på strømsiden. Ja, det finnes en del lastebilladere i Norge etter hvert, men det hjelper ikke når de ikke finnes på de stedene vi kjører, sa Narmo.

Knut Ruud i Ruuds Transport har fire elektriske lastebiler i en flåte på 44. Han fortalte at selskapet har investert i egne ladere, men at det er vanskelig å få lønnsomhet i ladeanlegg alene.

– Du må dele på flere for at det skal fungere, sa Ruud.

Tom Erik Hauger i ColliCare trakk frem både kostnader, ladeinfrastruktur og regelverk som viktige utfordringer for elektrifiseringen av tungtransporten. Selskapet har 40 gassbiler og en stor elektrisk bilpark, og jobber nå med å elektrifisere langtransporten.

Men dagens regelverk gjør det vanskelig å bruke modulvogntog med elektrisk eller gassdrevet trekkvogn på langtransport.

– Det betyr at du må fjerne 30 prosent av godsmengden for å kjøre grønt, noe som er helt idiotisk, sa Hauger.

Må fungere i praksis

I en annen panelsamtale deltok blant andre Marius Råstad, logistikksjef i ASKO.

– Da vi startet med vår første elektriske lastebil i 2016, fungerte den nesten aldri. I dag er de elektriske bilene en fullt integrert og pålitelig del av vår daglige drift, sa han.

ASKO har helt fossilfri transport som et mål, men Råstad understreket at selskapet er avhengig av teknologi som fungerer.

Christian Levin viste til at elektriske drivlinjer har en langt høyere virkningsgrad enn forbrenningsmotorer, og mener elektrifisering vil være den langsiktige løsningen.

– Biodrivstoff kan imidlertid spille en rolle i overgangen, så la oss ikke sette det og elektrisk opp mot hverandre, sa Levin.

Professor Rolf André Bohne ved NTNU løftet diskusjonen til et bredere klima- og miljøperspektiv.

Han fastslo at kloden har ni ulike tålegrenser, og at syv av disse allerede er overskredet. 

Bohne pekte på at transportsektoren påvirker flere av tålegrensene, blant annet gjennom utslipp fra drivstoff, nitrogen og partikler fra eksos og bremser, tungmetaller og dekkslitasje.

– Bør vi være redde? Svaret er ja og nei. Vi bør være redde hvis vi ikke gjør noe, men vi kan snu utviklingen dersom vi handler. Det jeg er virkelig redd for er at permafrosten i Sibir og Canada skal smelte – der ligger det klimagasser tilsvarende 200 år med dagens utslipp, sa professoren.

I etterkant hørte vi fra tilhørere at foredraget hadde fått det til å gå kaldt nedover ryggen deres, med tanke på oppvoksende generasjoner.

Flere energibærere

«Energipanelet» samlet Kristin Bremer Nebben fra Drivkraft Norge, Espen Fossum fra Akershus Energi og Geir A. Mo fra Energigass Norge.

Espen Fossum pekte på at Norge har nok energi, men at kapasiteten i strømnettet kan være en utfordring.

– Å bygge ut nye regionalnett tar normalt åtte til ti år, sa han.

Akershus Energi arbeider derfor med batteribuffere ved ladestasjoner, som kan redusere effektuttaket fra nettet.

– Hvis du skal hurtiglade med én megawatt, kan et batteri for eksempel redusere effektuttaket fra nettet til 500 kilowatt, sa Fossum.

– Veldig mye fokus er i dag på elektriske kjøretøy. Men vi må ha med alle fornybare energibærere – både el, biogass og biodrivstoff – dersom vi skal erstatte den fossile dieselen, og det er jo det vi er ute etter, sa Geir A. Mo.

Hele verdikjeden må med

Ole Andreas Hagen, næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport, tok for seg hvordan ny teknologi og innovasjon kan endre transportbransjen.

Han brukte flere gøyale eksempler fra filmhistorien for å vise hvordan forestillinger om fremtidens transport kan bli virkelighet, selv om de i utgangspunktet kan virke fjerne, og hvor vanskelig det kan være å forestille seg fremtidens transport.

Et av dem var Fritz Langs stumfilm Metropolis fra 1927, der regissøren så for seg fremtidige byer med skyskrapere og transport i flere nivåer.

– Han satt i Berlin og forestilte seg fremtidens vertikale byer for 100 år siden. Byene ble ikke bygd slik i Berlin eller Paris, men drar du til Bangkok, Shenzhen eller Hong Kong, har de hundrevis av skyskrapere og transport i flere nivåer, sa Hagen.

Et annet perspektiv kom fra Vilde Hoel, som kjører elektrisk tippbil for Becker Anlegg. Hun fortalte om en positiv erfaring med teknologien, til tross for at hun møter skepsis fra enkelte i bransjen.

– Man må ikke dømme teknologien før man har prøvd. Jeg ble veldig positivt overrasket selv, sa Hoel.

Fra ord til handling

Gjennom konferansen var det bred enighet om at omstillingen krever samarbeid mellom transportører, kjøretøyprodusenter, energiselskaper, kunder og myndigheter.

Samtidig viste innleggene at utfordringene varierer med både kjøretøytype, transportoppdrag og geografi.

For Norsk Scania var nettopp dette bakgrunnen for å samle aktørene.

Landén understreket at konferansen ikke handlet om å presentere én aktørs løsninger, men om å få frem erfaringer og utfordringer fra hele bransjen.

– Nå handler det om å ta med seg denne kunnskapen, og omsette ord til praktisk handling, sa Landén.

Scania skroter eget elektrifiserings-mål: – Det er en bisarr lovgivning vi har fått

Christian Levin: – Scania skal være premium – MAN skal vokse

Hvor lenge vil Scanias V8 overleve? Vi har spurt sjefen